Klaus Meissler
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Palmier Latan rouge
Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen…Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen), die besonders in jungen Jahren für ihre rote Blattstile und Blätter ihren Namen bekommen hat. Je älter die Fiederpalme wird, desto blasser werden die Blätter. Die Latanpalme steht gern in der Sonne und benötigt auch sehr warme Temperaturen, um gut wachsen zu können. Sie gilt als robuste Palme, die in gemäßigten und tropischen Gefilden gut wächst, denn sie liebt die Wärme und helle, sonnige Standorte, weshalb sie auch keinen Frost verträgt. Sie benötigt sowohl im Sommer als auch Winter eine helle und warme Umgebung. plus Moins
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen…Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen), die besonders in jungen Jahren für ihre rote Blattstile und Blätter ihren Namen bekommen hat. Je älter die Fiederpalme wird, desto blasser werden die Blätter. Die Latanpalme steht gern in der Sonne und benötigt auch sehr warme Temperaturen, um gut wachsen zu können. Sie gilt als robuste Palme, die in gemäßigten und tropischen Gefilden gut wächst, denn sie liebt die Wärme und helle, sonnige Standorte, weshalb sie auch keinen Frost verträgt. Sie benötigt sowohl im Sommer als auch Winter eine helle und warme Umgebung. plus Moins
Palmier Latan rouge
Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen…Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen), die besonders in jungen Jahren für ihre rote Blattstile und Blätter ihren Namen bekommen hat. Je älter die Fiederpalme wird, desto blasser werden die Blätter. Die Latanpalme steht gern in der Sonne und benötigt auch sehr warme Temperaturen, um gut wachsen zu können. Sie gilt als robuste Palme, die in gemäßigten und tropischen Gefilden gut wächst, denn sie liebt die Wärme und helle, sonnige Standorte, weshalb sie auch keinen Frost verträgt. Sie benötigt sowohl im Sommer als auch Winter eine helle und warme Umgebung. plus Moins
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen…Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen), die besonders in jungen Jahren für ihre rote Blattstile und Blätter ihren Namen bekommen hat. Je älter die Fiederpalme wird, desto blasser werden die Blätter. Die Latanpalme steht gern in der Sonne und benötigt auch sehr warme Temperaturen, um gut wachsen zu können. Sie gilt als robuste Palme, die in gemäßigten und tropischen Gefilden gut wächst, denn sie liebt die Wärme und helle, sonnige Standorte, weshalb sie auch keinen Frost verträgt. Sie benötigt sowohl im Sommer als auch Winter eine helle und warme Umgebung. plus Moins
Rote Latanpalme
Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen…Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen), die besonders in jungen Jahren für ihre rote Blattstile und Blätter ihren Namen bekommen hat. Je älter die Fiederpalme wird, desto blasser werden die Blätter. Die Latanpalme steht gern in der Sonne und benötigt auch sehr warme Temperaturen, um gut wachsen zu können. Sie gilt als robuste Palme, die in gemäßigten und tropischen Gefilden gut wächst, denn sie liebt die Wärme und helle, sonnige Standorte, weshalb sie auch keinen Frost verträgt. Sie benötigt sowohl im Sommer als auch Winter eine helle und warme Umgebung. plus Moins
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen…Zur Familie der Latanpalme gehören noch die Latania loddigesii und die Latania verschaffeltii. Alle drei Palmenarten derselben Familie/Gattung ähneln sich stark und sind nur durch die unterschiedliche Färbung der Blätter auffallend.
Die mittlere bis große Fächerpalme stammt von Réunion (Maskarenen), die besonders in jungen Jahren für ihre rote Blattstile und Blätter ihren Namen bekommen hat. Je älter die Fiederpalme wird, desto blasser werden die Blätter. Die Latanpalme steht gern in der Sonne und benötigt auch sehr warme Temperaturen, um gut wachsen zu können. Sie gilt als robuste Palme, die in gemäßigten und tropischen Gefilden gut wächst, denn sie liebt die Wärme und helle, sonnige Standorte, weshalb sie auch keinen Frost verträgt. Sie benötigt sowohl im Sommer als auch Winter eine helle und warme Umgebung. plus Moins
Klaus Meissler
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21.10.2026, 17:32
Warten auf ein UFO ?
...non, seulement un safari photo à la Kokerei Zollverein. Ici dans l'un des deux refroidisseurs de ventilateurs - squelettes.
Warten auf ein UFO ?
...non, seulement un safari photo à la Kokerei Zollverein. Ici dans l'un des deux refroidisseurs de ventilateurs - squelettes.
Warten auf ein UFO ?
...nein, nur eine Fotosafari auf der Kokerei Zollverein. Hier in einem der beiden Ventilatorenkühler - Skelette.
Klaus Meissler
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16.10.2026, 17:39
„Bläck Fööss“
...war mein erster Gedanke bei diesem Anblick. Aber die bekannte und erfolgreichste Kölner Mundart- und Kult-Band hat absolut nichts mit diesem Deckengemälde zu tun. Doch die abgewandelte Übersetzung für den Bandnamen ist nicht "Schwarze Füße" sondern: „Nackte Füße“. Darum meine „Eingebung“ zu dies…...war mein erster Gedanke bei diesem Anblick. Aber die bekannte und erfolgreichste Kölner Mundart- und Kult-Band hat absolut nichts mit diesem Deckengemälde zu tun. Doch die abgewandelte Übersetzung für den Bandnamen ist nicht "Schwarze Füße" sondern: „Nackte Füße“. Darum meine „Eingebung“ zu diesem Gemälde.
Man bleibt unweigerlich stehen, sieht nach oben und versucht alle Details zu erkennen. Nachdem sich die ersten Anzeichen einer Genickstarre und kurzzeitiger Schwindelgefühle einstellten, musste ich erst einmal eine Pause einlegen.
Wie konnte das der Künstler (Salvador Dali) für viele Stunden aushalten? Oder hat er das im Liegen gemalt ? Antwort: Nein, er hat dieses Gemälde aus 5 Teilen auf einer Leinwand (5,8 x 11,5 m) in seinem Atelier gefertigt und dann an die Decke befestigt.
Na, das ist ja einfach. Meint man zumindest. Dabei steckt sehr viel know-how in der Technik dieser Malerei. Es ist nicht nur Intuition, um so etwas herzustellen.
Wer mehr über das Gemälde wissen möchte, kann sich im Kommentar informieren... plus Moins
Man bleibt unweigerlich stehen, sieht nach oben und versucht alle Details zu erkennen. Nachdem sich die ersten Anzeichen einer Genickstarre und kurzzeitiger Schwindelgefühle einstellten, musste ich erst einmal eine Pause einlegen.
Wie konnte das der Künstler (Salvador Dali) für viele Stunden aushalten? Oder hat er das im Liegen gemalt ? Antwort: Nein, er hat dieses Gemälde aus 5 Teilen auf einer Leinwand (5,8 x 11,5 m) in seinem Atelier gefertigt und dann an die Decke befestigt.
Na, das ist ja einfach. Meint man zumindest. Dabei steckt sehr viel know-how in der Technik dieser Malerei. Es ist nicht nur Intuition, um so etwas herzustellen.
Wer mehr über das Gemälde wissen möchte, kann sich im Kommentar informieren... plus Moins
Klaus Meissler
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14.10.2026, 19:42
L'idylle est trompeuse...
Bummeln durch Havanna 2024. Da wo die Touristen laufen sind natürlich Einheimische, die etwas verkaufen möchten. Ich komme an einen Bananenstand vorbei, wo die Besitzerin gerade ihre schön vorbereiteten Bananen ordnet. In dem Moment kommt ein Oldtimer-Taxi mit Touristen um die Ecke. Die Straße ist …Bummeln durch Havanna 2024. Da wo die Touristen laufen sind natürlich Einheimische, die etwas verkaufen möchten. Ich komme an einen Bananenstand vorbei, wo die Besitzerin gerade ihre schön vorbereiteten Bananen ordnet. In dem Moment kommt ein Oldtimer-Taxi mit Touristen um die Ecke. Die Straße ist dauerhaft mit schönen Weihnachtssternen dekoriert. Heile Welt ? Nein, nur Fassade.
Wer die Wahrheit wissen möchte, kann sich im Kommentar informieren und sieht vielleicht mein Foto wieder mit anderen Augen an.... plus Moins
Wer die Wahrheit wissen möchte, kann sich im Kommentar informieren und sieht vielleicht mein Foto wieder mit anderen Augen an.... plus Moins
L'idylle est trompeuse...
Bummeln durch Havanna 2024. Da wo die Touristen laufen sind natürlich Einheimische, die etwas verkaufen möchten. Ich komme an einen Bananenstand vorbei, wo die Besitzerin gerade ihre schön vorbereiteten Bananen ordnet. In dem Moment kommt ein Oldtimer-Taxi mit Touristen um die Ecke. Die Straße ist …Bummeln durch Havanna 2024. Da wo die Touristen laufen sind natürlich Einheimische, die etwas verkaufen möchten. Ich komme an einen Bananenstand vorbei, wo die Besitzerin gerade ihre schön vorbereiteten Bananen ordnet. In dem Moment kommt ein Oldtimer-Taxi mit Touristen um die Ecke. Die Straße ist dauerhaft mit schönen Weihnachtssternen dekoriert. Heile Welt ? Nein, nur Fassade.
Wer die Wahrheit wissen möchte, kann sich im Kommentar informieren und sieht vielleicht mein Foto wieder mit anderen Augen an.... plus Moins
Wer die Wahrheit wissen möchte, kann sich im Kommentar informieren und sieht vielleicht mein Foto wieder mit anderen Augen an.... plus Moins
Die Idylle täuscht...
Bummeln durch Havanna 2024. Da wo die Touristen laufen sind natürlich Einheimische, die etwas verkaufen möchten. Ich komme an einen Bananenstand vorbei, wo die Besitzerin gerade ihre schön vorbereiteten Bananen ordnet. In dem Moment kommt ein Oldtimer-Taxi mit Touristen um die Ecke. Die Straße ist …Bummeln durch Havanna 2024. Da wo die Touristen laufen sind natürlich Einheimische, die etwas verkaufen möchten. Ich komme an einen Bananenstand vorbei, wo die Besitzerin gerade ihre schön vorbereiteten Bananen ordnet. In dem Moment kommt ein Oldtimer-Taxi mit Touristen um die Ecke. Die Straße ist dauerhaft mit schönen Weihnachtssternen dekoriert. Heile Welt ? Nein, nur Fassade.
Wer die Wahrheit wissen möchte, kann sich im Kommentar informieren und sieht vielleicht mein Foto wieder mit anderen Augen an.... plus Moins
Wer die Wahrheit wissen möchte, kann sich im Kommentar informieren und sieht vielleicht mein Foto wieder mit anderen Augen an.... plus Moins
Klaus Meissler
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11.10.2026, 11:41
Né pour être sauvage...
Manchmal sehe ich diese Dreiräder und weiß nicht, ob mich das Motorrad oder mehr die Person (en) darauf fasziniert. Vermutlich beides. Irgendwie passen sie nicht so recht in dem alltäglichen Straßenverkehr. Ich verbinde dann sofort das Bild (REWACO, Modellreihe RF1) mit der Gruppe „Steppenwolf“, de…Manchmal sehe ich diese Dreiräder und weiß nicht, ob mich das Motorrad oder mehr die Person (en) darauf fasziniert. Vermutlich beides. Irgendwie passen sie nicht so recht in dem alltäglichen Straßenverkehr. Ich verbinde dann sofort das Bild (REWACO, Modellreihe RF1) mit der Gruppe „Steppenwolf“, der amerikanisch-kanadischen Rockband und dem Soundtrack zu „Easy Rider“.
Aber kommt man von den romantischen Vorstellungen wieder runter, so fragt man sich: was sind das für Leute, die eine Bundesstraße zum - Highway 66 - machen?
…..................
Wer fährt eigentlich damit ?
Die typischen Trike-Fahrer in Deutschland lassen sich meist einer recht spezifischen, aber sehr leidenschaftlichen Community zuordnen. Es sind selten blutjunge Fahranfänger, sondern meist Menschen im mittleren bis reiferen Alter (oft zwischen 40 und 70 Jahren).
Was ist wohl die Motivation? Das Gefühl von Freiheit ohne Stress: Wie beim Motorradfahren spürt man den Wind, das Wetter und die Landschaft sehr intensiv. Gleichzeitig entfällt der Stress, das Gleichgewicht halten zu müssen.
Trikes sind nicht für Raserei oder Schräglagen in engen Kurven gebaut. Die Motivation ist das gemütliche „Cruisen“ auf Landstraßen, oft untermalt von einem satten, tiefen Sound (viele Trikes nutzen Boxermotoren oder starke Automotoren).
Trikes sind im Straßenbild immer noch ein Hingucker. Viele Fahrer genießen die Blicke, die Individualität des Fahrzeugs und die oft aufwendigen Lackierungen und Chrom-Details.
Geselligkeit: Die Trike-Szene in Deutschland ist sehr gut vernetzt. Es gibt zahlreiche Clubs, Stammtische und riesige Trike-Treffen, bei denen die Gemeinschaft und das gemeinsame Fachsimpeln im Mittelpunkt stehen.
Aber wie bereits anfangs erwähnt, so sind Triker meistens ab dem mittleren Alter zu sehen. Denn diesen Traum gibt es nicht umsonst. Als junger Mensch überlegt man sich, ob ich ein Triker oder besser ein Auto kaufe. Das Auto ist vielseitig zu gebrauche – das Dreirad ist just for fun !
Hier ein paar Preisvorstellungen...
Dreirad-Motorrad / REWACO, Modellreihe RF1
Die Anschaffungskosten für ein Trike wie das gezeigte Modell von Rewaco hängen stark davon ab, ob man es neu oder gebraucht kauft. Da es sich um hochgradig individualisierte Kleinserienfahrzeuge mit aufwendiger Technik und viel Chrom handelt, liegen die Preise eher auf dem Niveau von Mittelklasse-Pkw oder Oberklasse-Motorrädern.
Hier ist eine Übersicht über die üblichen Preisklassen: 1. Neufahrzeuge (Aktuelle Modelle) Wer ein aktuelles Premium-Modell (wie den Nachfolger Rewaco PUR3) direkt ab Werk erwerben möchte, muss mit folgenden Summen rechnen:
Einstiegspreis: Ab ca. 35.000 € bis 38.000 € für Basisversionen mit Basismotorisierung (z. B. 110 PS).
Gehobene Modelle & Turbo: Modelle mit starker Motorisierung (140 bis 177 PS), Automatikgetriebe und Komfort-Paketen liegen schnell bei 42.000 € bis 48.000 €.
Sondermodelle: Voll ausgestattete Sondereditionen oder Custom-Varianten können die Grenze von 50.000 € bis 60.000 € durchbrechen.
2. Gebrauchtfahrzeuge Der Gebrauchtmarkt für Trikes ist sehr stabil, da die Fahrzeuge oft reine Schönwetter-Hobbyfahrzeuge mit geringen Kilometerständen sind.
Ältere Einstiegsmodelle (Baujahre vor 2010): Gepflegte Trikes mit älterer Technik (teilweise noch mit klassischen VW-Käfer-Motoren oder frühen Ford-Motoren) starten meist zwischen 10.000 € und 18.000 €.
Moderne gebrauchte RF1-Modelle: Ein gut erhaltenes Rewaco RF1 (wie das Fahrzeug im Bild) aus den Baujahren 2012 bis 2022 kostet je nach Zustand, Laufleistung und Motorisierung zwischen 20.000 € und 32.000 €.
3. Weitere Kostenfaktoren
Zubehör: Individualisierungen wie spezielle Felgen, Navigationssysteme, Anhängerkupplungen oder Koffersets treiben den Preis nach oben.
Unterhalt: Steuerlich werden Trikes meist günstig als Pkw oder Motorrad eingestuft, die Versicherungskosten (insbesondere Vollkasko) sollten jedoch vorab angefragt werden.
Dennoch hoffe ich, dass sie bei der Vorstellung auf der Route 66 entlang zu fahren, nicht dabei die Augen zumachen, um sich in die Wüste von Arizona zu erträumen....
Allzeit Gute und sichere Fahrt und viel Spass an der Freud`. plus Moins
Aber kommt man von den romantischen Vorstellungen wieder runter, so fragt man sich: was sind das für Leute, die eine Bundesstraße zum - Highway 66 - machen?
…..................
Wer fährt eigentlich damit ?
Die typischen Trike-Fahrer in Deutschland lassen sich meist einer recht spezifischen, aber sehr leidenschaftlichen Community zuordnen. Es sind selten blutjunge Fahranfänger, sondern meist Menschen im mittleren bis reiferen Alter (oft zwischen 40 und 70 Jahren).
Was ist wohl die Motivation? Das Gefühl von Freiheit ohne Stress: Wie beim Motorradfahren spürt man den Wind, das Wetter und die Landschaft sehr intensiv. Gleichzeitig entfällt der Stress, das Gleichgewicht halten zu müssen.
Trikes sind nicht für Raserei oder Schräglagen in engen Kurven gebaut. Die Motivation ist das gemütliche „Cruisen“ auf Landstraßen, oft untermalt von einem satten, tiefen Sound (viele Trikes nutzen Boxermotoren oder starke Automotoren).
Trikes sind im Straßenbild immer noch ein Hingucker. Viele Fahrer genießen die Blicke, die Individualität des Fahrzeugs und die oft aufwendigen Lackierungen und Chrom-Details.
Geselligkeit: Die Trike-Szene in Deutschland ist sehr gut vernetzt. Es gibt zahlreiche Clubs, Stammtische und riesige Trike-Treffen, bei denen die Gemeinschaft und das gemeinsame Fachsimpeln im Mittelpunkt stehen.
Aber wie bereits anfangs erwähnt, so sind Triker meistens ab dem mittleren Alter zu sehen. Denn diesen Traum gibt es nicht umsonst. Als junger Mensch überlegt man sich, ob ich ein Triker oder besser ein Auto kaufe. Das Auto ist vielseitig zu gebrauche – das Dreirad ist just for fun !
Hier ein paar Preisvorstellungen...
Dreirad-Motorrad / REWACO, Modellreihe RF1
Die Anschaffungskosten für ein Trike wie das gezeigte Modell von Rewaco hängen stark davon ab, ob man es neu oder gebraucht kauft. Da es sich um hochgradig individualisierte Kleinserienfahrzeuge mit aufwendiger Technik und viel Chrom handelt, liegen die Preise eher auf dem Niveau von Mittelklasse-Pkw oder Oberklasse-Motorrädern.
Hier ist eine Übersicht über die üblichen Preisklassen: 1. Neufahrzeuge (Aktuelle Modelle) Wer ein aktuelles Premium-Modell (wie den Nachfolger Rewaco PUR3) direkt ab Werk erwerben möchte, muss mit folgenden Summen rechnen:
Einstiegspreis: Ab ca. 35.000 € bis 38.000 € für Basisversionen mit Basismotorisierung (z. B. 110 PS).
Gehobene Modelle & Turbo: Modelle mit starker Motorisierung (140 bis 177 PS), Automatikgetriebe und Komfort-Paketen liegen schnell bei 42.000 € bis 48.000 €.
Sondermodelle: Voll ausgestattete Sondereditionen oder Custom-Varianten können die Grenze von 50.000 € bis 60.000 € durchbrechen.
2. Gebrauchtfahrzeuge Der Gebrauchtmarkt für Trikes ist sehr stabil, da die Fahrzeuge oft reine Schönwetter-Hobbyfahrzeuge mit geringen Kilometerständen sind.
Ältere Einstiegsmodelle (Baujahre vor 2010): Gepflegte Trikes mit älterer Technik (teilweise noch mit klassischen VW-Käfer-Motoren oder frühen Ford-Motoren) starten meist zwischen 10.000 € und 18.000 €.
Moderne gebrauchte RF1-Modelle: Ein gut erhaltenes Rewaco RF1 (wie das Fahrzeug im Bild) aus den Baujahren 2012 bis 2022 kostet je nach Zustand, Laufleistung und Motorisierung zwischen 20.000 € und 32.000 €.
3. Weitere Kostenfaktoren
Zubehör: Individualisierungen wie spezielle Felgen, Navigationssysteme, Anhängerkupplungen oder Koffersets treiben den Preis nach oben.
Unterhalt: Steuerlich werden Trikes meist günstig als Pkw oder Motorrad eingestuft, die Versicherungskosten (insbesondere Vollkasko) sollten jedoch vorab angefragt werden.
Dennoch hoffe ich, dass sie bei der Vorstellung auf der Route 66 entlang zu fahren, nicht dabei die Augen zumachen, um sich in die Wüste von Arizona zu erträumen....
Allzeit Gute und sichere Fahrt und viel Spass an der Freud`. plus Moins
Né pour être sauvage...
Manchmal sehe ich diese Dreiräder und weiß nicht, ob mich das Motorrad oder mehr die Person (en) darauf fasziniert. Vermutlich beides. Irgendwie passen sie nicht so recht in dem alltäglichen Straßenverkehr. Ich verbinde dann sofort das Bild (REWACO, Modellreihe RF1) mit der Gruppe „Steppenwolf“, de…Manchmal sehe ich diese Dreiräder und weiß nicht, ob mich das Motorrad oder mehr die Person (en) darauf fasziniert. Vermutlich beides. Irgendwie passen sie nicht so recht in dem alltäglichen Straßenverkehr. Ich verbinde dann sofort das Bild (REWACO, Modellreihe RF1) mit der Gruppe „Steppenwolf“, der amerikanisch-kanadischen Rockband und dem Soundtrack zu „Easy Rider“.
Aber kommt man von den romantischen Vorstellungen wieder runter, so fragt man sich: was sind das für Leute, die eine Bundesstraße zum - Highway 66 - machen?
…..................
Wer fährt eigentlich damit ?
Die typischen Trike-Fahrer in Deutschland lassen sich meist einer recht spezifischen, aber sehr leidenschaftlichen Community zuordnen. Es sind selten blutjunge Fahranfänger, sondern meist Menschen im mittleren bis reiferen Alter (oft zwischen 40 und 70 Jahren).
Was ist wohl die Motivation? Das Gefühl von Freiheit ohne Stress: Wie beim Motorradfahren spürt man den Wind, das Wetter und die Landschaft sehr intensiv. Gleichzeitig entfällt der Stress, das Gleichgewicht halten zu müssen.
Trikes sind nicht für Raserei oder Schräglagen in engen Kurven gebaut. Die Motivation ist das gemütliche „Cruisen“ auf Landstraßen, oft untermalt von einem satten, tiefen Sound (viele Trikes nutzen Boxermotoren oder starke Automotoren).
Trikes sind im Straßenbild immer noch ein Hingucker. Viele Fahrer genießen die Blicke, die Individualität des Fahrzeugs und die oft aufwendigen Lackierungen und Chrom-Details.
Geselligkeit: Die Trike-Szene in Deutschland ist sehr gut vernetzt. Es gibt zahlreiche Clubs, Stammtische und riesige Trike-Treffen, bei denen die Gemeinschaft und das gemeinsame Fachsimpeln im Mittelpunkt stehen.
Aber wie bereits anfangs erwähnt, so sind Triker meistens ab dem mittleren Alter zu sehen. Denn diesen Traum gibt es nicht umsonst. Als junger Mensch überlegt man sich, ob ich ein Triker oder besser ein Auto kaufe. Das Auto ist vielseitig zu gebrauche – das Dreirad ist just for fun !
Hier ein paar Preisvorstellungen...
Dreirad-Motorrad / REWACO, Modellreihe RF1
Die Anschaffungskosten für ein Trike wie das gezeigte Modell von Rewaco hängen stark davon ab, ob man es neu oder gebraucht kauft. Da es sich um hochgradig individualisierte Kleinserienfahrzeuge mit aufwendiger Technik und viel Chrom handelt, liegen die Preise eher auf dem Niveau von Mittelklasse-Pkw oder Oberklasse-Motorrädern.
Hier ist eine Übersicht über die üblichen Preisklassen: 1. Neufahrzeuge (Aktuelle Modelle) Wer ein aktuelles Premium-Modell (wie den Nachfolger Rewaco PUR3) direkt ab Werk erwerben möchte, muss mit folgenden Summen rechnen:
Einstiegspreis: Ab ca. 35.000 € bis 38.000 € für Basisversionen mit Basismotorisierung (z. B. 110 PS).
Gehobene Modelle & Turbo: Modelle mit starker Motorisierung (140 bis 177 PS), Automatikgetriebe und Komfort-Paketen liegen schnell bei 42.000 € bis 48.000 €.
Sondermodelle: Voll ausgestattete Sondereditionen oder Custom-Varianten können die Grenze von 50.000 € bis 60.000 € durchbrechen.
2. Gebrauchtfahrzeuge Der Gebrauchtmarkt für Trikes ist sehr stabil, da die Fahrzeuge oft reine Schönwetter-Hobbyfahrzeuge mit geringen Kilometerständen sind.
Ältere Einstiegsmodelle (Baujahre vor 2010): Gepflegte Trikes mit älterer Technik (teilweise noch mit klassischen VW-Käfer-Motoren oder frühen Ford-Motoren) starten meist zwischen 10.000 € und 18.000 €.
Moderne gebrauchte RF1-Modelle: Ein gut erhaltenes Rewaco RF1 (wie das Fahrzeug im Bild) aus den Baujahren 2012 bis 2022 kostet je nach Zustand, Laufleistung und Motorisierung zwischen 20.000 € und 32.000 €.
3. Weitere Kostenfaktoren
Zubehör: Individualisierungen wie spezielle Felgen, Navigationssysteme, Anhängerkupplungen oder Koffersets treiben den Preis nach oben.
Unterhalt: Steuerlich werden Trikes meist günstig als Pkw oder Motorrad eingestuft, die Versicherungskosten (insbesondere Vollkasko) sollten jedoch vorab angefragt werden.
Dennoch hoffe ich, dass sie bei der Vorstellung auf der Route 66 entlang zu fahren, nicht dabei die Augen zumachen, um sich in die Wüste von Arizona zu erträumen....
Allzeit Gute und sichere Fahrt und viel Spass an der Freud`. plus Moins
Aber kommt man von den romantischen Vorstellungen wieder runter, so fragt man sich: was sind das für Leute, die eine Bundesstraße zum - Highway 66 - machen?
…..................
Wer fährt eigentlich damit ?
Die typischen Trike-Fahrer in Deutschland lassen sich meist einer recht spezifischen, aber sehr leidenschaftlichen Community zuordnen. Es sind selten blutjunge Fahranfänger, sondern meist Menschen im mittleren bis reiferen Alter (oft zwischen 40 und 70 Jahren).
Was ist wohl die Motivation? Das Gefühl von Freiheit ohne Stress: Wie beim Motorradfahren spürt man den Wind, das Wetter und die Landschaft sehr intensiv. Gleichzeitig entfällt der Stress, das Gleichgewicht halten zu müssen.
Trikes sind nicht für Raserei oder Schräglagen in engen Kurven gebaut. Die Motivation ist das gemütliche „Cruisen“ auf Landstraßen, oft untermalt von einem satten, tiefen Sound (viele Trikes nutzen Boxermotoren oder starke Automotoren).
Trikes sind im Straßenbild immer noch ein Hingucker. Viele Fahrer genießen die Blicke, die Individualität des Fahrzeugs und die oft aufwendigen Lackierungen und Chrom-Details.
Geselligkeit: Die Trike-Szene in Deutschland ist sehr gut vernetzt. Es gibt zahlreiche Clubs, Stammtische und riesige Trike-Treffen, bei denen die Gemeinschaft und das gemeinsame Fachsimpeln im Mittelpunkt stehen.
Aber wie bereits anfangs erwähnt, so sind Triker meistens ab dem mittleren Alter zu sehen. Denn diesen Traum gibt es nicht umsonst. Als junger Mensch überlegt man sich, ob ich ein Triker oder besser ein Auto kaufe. Das Auto ist vielseitig zu gebrauche – das Dreirad ist just for fun !
Hier ein paar Preisvorstellungen...
Dreirad-Motorrad / REWACO, Modellreihe RF1
Die Anschaffungskosten für ein Trike wie das gezeigte Modell von Rewaco hängen stark davon ab, ob man es neu oder gebraucht kauft. Da es sich um hochgradig individualisierte Kleinserienfahrzeuge mit aufwendiger Technik und viel Chrom handelt, liegen die Preise eher auf dem Niveau von Mittelklasse-Pkw oder Oberklasse-Motorrädern.
Hier ist eine Übersicht über die üblichen Preisklassen: 1. Neufahrzeuge (Aktuelle Modelle) Wer ein aktuelles Premium-Modell (wie den Nachfolger Rewaco PUR3) direkt ab Werk erwerben möchte, muss mit folgenden Summen rechnen:
Einstiegspreis: Ab ca. 35.000 € bis 38.000 € für Basisversionen mit Basismotorisierung (z. B. 110 PS).
Gehobene Modelle & Turbo: Modelle mit starker Motorisierung (140 bis 177 PS), Automatikgetriebe und Komfort-Paketen liegen schnell bei 42.000 € bis 48.000 €.
Sondermodelle: Voll ausgestattete Sondereditionen oder Custom-Varianten können die Grenze von 50.000 € bis 60.000 € durchbrechen.
2. Gebrauchtfahrzeuge Der Gebrauchtmarkt für Trikes ist sehr stabil, da die Fahrzeuge oft reine Schönwetter-Hobbyfahrzeuge mit geringen Kilometerständen sind.
Ältere Einstiegsmodelle (Baujahre vor 2010): Gepflegte Trikes mit älterer Technik (teilweise noch mit klassischen VW-Käfer-Motoren oder frühen Ford-Motoren) starten meist zwischen 10.000 € und 18.000 €.
Moderne gebrauchte RF1-Modelle: Ein gut erhaltenes Rewaco RF1 (wie das Fahrzeug im Bild) aus den Baujahren 2012 bis 2022 kostet je nach Zustand, Laufleistung und Motorisierung zwischen 20.000 € und 32.000 €.
3. Weitere Kostenfaktoren
Zubehör: Individualisierungen wie spezielle Felgen, Navigationssysteme, Anhängerkupplungen oder Koffersets treiben den Preis nach oben.
Unterhalt: Steuerlich werden Trikes meist günstig als Pkw oder Motorrad eingestuft, die Versicherungskosten (insbesondere Vollkasko) sollten jedoch vorab angefragt werden.
Dennoch hoffe ich, dass sie bei der Vorstellung auf der Route 66 entlang zu fahren, nicht dabei die Augen zumachen, um sich in die Wüste von Arizona zu erträumen....
Allzeit Gute und sichere Fahrt und viel Spass an der Freud`. plus Moins
Born to be wild...
Manchmal sehe ich diese Dreiräder und weiß nicht, ob mich das Motorrad oder mehr die Person (en) darauf fasziniert. Vermutlich beides. Irgendwie passen sie nicht so recht in dem alltäglichen Straßenverkehr. Ich verbinde dann sofort das Bild (REWACO, Modellreihe RF1) mit der Gruppe „Steppenwolf“, de…Manchmal sehe ich diese Dreiräder und weiß nicht, ob mich das Motorrad oder mehr die Person (en) darauf fasziniert. Vermutlich beides. Irgendwie passen sie nicht so recht in dem alltäglichen Straßenverkehr. Ich verbinde dann sofort das Bild (REWACO, Modellreihe RF1) mit der Gruppe „Steppenwolf“, der amerikanisch-kanadischen Rockband und dem Soundtrack zu „Easy Rider“.
Aber kommt man von den romantischen Vorstellungen wieder runter, so fragt man sich: was sind das für Leute, die eine Bundesstraße zum - Highway 66 - machen?
…..................
Wer fährt eigentlich damit ?
Die typischen Trike-Fahrer in Deutschland lassen sich meist einer recht spezifischen, aber sehr leidenschaftlichen Community zuordnen. Es sind selten blutjunge Fahranfänger, sondern meist Menschen im mittleren bis reiferen Alter (oft zwischen 40 und 70 Jahren).
Was ist wohl die Motivation? Das Gefühl von Freiheit ohne Stress: Wie beim Motorradfahren spürt man den Wind, das Wetter und die Landschaft sehr intensiv. Gleichzeitig entfällt der Stress, das Gleichgewicht halten zu müssen.
Trikes sind nicht für Raserei oder Schräglagen in engen Kurven gebaut. Die Motivation ist das gemütliche „Cruisen“ auf Landstraßen, oft untermalt von einem satten, tiefen Sound (viele Trikes nutzen Boxermotoren oder starke Automotoren).
Trikes sind im Straßenbild immer noch ein Hingucker. Viele Fahrer genießen die Blicke, die Individualität des Fahrzeugs und die oft aufwendigen Lackierungen und Chrom-Details.
Geselligkeit: Die Trike-Szene in Deutschland ist sehr gut vernetzt. Es gibt zahlreiche Clubs, Stammtische und riesige Trike-Treffen, bei denen die Gemeinschaft und das gemeinsame Fachsimpeln im Mittelpunkt stehen.
Aber wie bereits anfangs erwähnt, so sind Triker meistens ab dem mittleren Alter zu sehen. Denn diesen Traum gibt es nicht umsonst. Als junger Mensch überlegt man sich, ob ich ein Triker oder besser ein Auto kaufe. Das Auto ist vielseitig zu gebrauche – das Dreirad ist just for fun !
Hier ein paar Preisvorstellungen...
Dreirad-Motorrad / REWACO, Modellreihe RF1
Die Anschaffungskosten für ein Trike wie das gezeigte Modell von Rewaco hängen stark davon ab, ob man es neu oder gebraucht kauft. Da es sich um hochgradig individualisierte Kleinserienfahrzeuge mit aufwendiger Technik und viel Chrom handelt, liegen die Preise eher auf dem Niveau von Mittelklasse-Pkw oder Oberklasse-Motorrädern.
Hier ist eine Übersicht über die üblichen Preisklassen: 1. Neufahrzeuge (Aktuelle Modelle) Wer ein aktuelles Premium-Modell (wie den Nachfolger Rewaco PUR3) direkt ab Werk erwerben möchte, muss mit folgenden Summen rechnen:
Einstiegspreis: Ab ca. 35.000 € bis 38.000 € für Basisversionen mit Basismotorisierung (z. B. 110 PS).
Gehobene Modelle & Turbo: Modelle mit starker Motorisierung (140 bis 177 PS), Automatikgetriebe und Komfort-Paketen liegen schnell bei 42.000 € bis 48.000 €.
Sondermodelle: Voll ausgestattete Sondereditionen oder Custom-Varianten können die Grenze von 50.000 € bis 60.000 € durchbrechen.
2. Gebrauchtfahrzeuge Der Gebrauchtmarkt für Trikes ist sehr stabil, da die Fahrzeuge oft reine Schönwetter-Hobbyfahrzeuge mit geringen Kilometerständen sind.
Ältere Einstiegsmodelle (Baujahre vor 2010): Gepflegte Trikes mit älterer Technik (teilweise noch mit klassischen VW-Käfer-Motoren oder frühen Ford-Motoren) starten meist zwischen 10.000 € und 18.000 €.
Moderne gebrauchte RF1-Modelle: Ein gut erhaltenes Rewaco RF1 (wie das Fahrzeug im Bild) aus den Baujahren 2012 bis 2022 kostet je nach Zustand, Laufleistung und Motorisierung zwischen 20.000 € und 32.000 €.
3. Weitere Kostenfaktoren
Zubehör: Individualisierungen wie spezielle Felgen, Navigationssysteme, Anhängerkupplungen oder Koffersets treiben den Preis nach oben.
Unterhalt: Steuerlich werden Trikes meist günstig als Pkw oder Motorrad eingestuft, die Versicherungskosten (insbesondere Vollkasko) sollten jedoch vorab angefragt werden.
Dennoch hoffe ich, dass sie bei der Vorstellung auf der Route 66 entlang zu fahren, nicht dabei die Augen zumachen, um sich in die Wüste von Arizona zu erträumen....
Allzeit Gute und sichere Fahrt und viel Spass an der Freud`. plus Moins
Aber kommt man von den romantischen Vorstellungen wieder runter, so fragt man sich: was sind das für Leute, die eine Bundesstraße zum - Highway 66 - machen?
…..................
Wer fährt eigentlich damit ?
Die typischen Trike-Fahrer in Deutschland lassen sich meist einer recht spezifischen, aber sehr leidenschaftlichen Community zuordnen. Es sind selten blutjunge Fahranfänger, sondern meist Menschen im mittleren bis reiferen Alter (oft zwischen 40 und 70 Jahren).
Was ist wohl die Motivation? Das Gefühl von Freiheit ohne Stress: Wie beim Motorradfahren spürt man den Wind, das Wetter und die Landschaft sehr intensiv. Gleichzeitig entfällt der Stress, das Gleichgewicht halten zu müssen.
Trikes sind nicht für Raserei oder Schräglagen in engen Kurven gebaut. Die Motivation ist das gemütliche „Cruisen“ auf Landstraßen, oft untermalt von einem satten, tiefen Sound (viele Trikes nutzen Boxermotoren oder starke Automotoren).
Trikes sind im Straßenbild immer noch ein Hingucker. Viele Fahrer genießen die Blicke, die Individualität des Fahrzeugs und die oft aufwendigen Lackierungen und Chrom-Details.
Geselligkeit: Die Trike-Szene in Deutschland ist sehr gut vernetzt. Es gibt zahlreiche Clubs, Stammtische und riesige Trike-Treffen, bei denen die Gemeinschaft und das gemeinsame Fachsimpeln im Mittelpunkt stehen.
Aber wie bereits anfangs erwähnt, so sind Triker meistens ab dem mittleren Alter zu sehen. Denn diesen Traum gibt es nicht umsonst. Als junger Mensch überlegt man sich, ob ich ein Triker oder besser ein Auto kaufe. Das Auto ist vielseitig zu gebrauche – das Dreirad ist just for fun !
Hier ein paar Preisvorstellungen...
Dreirad-Motorrad / REWACO, Modellreihe RF1
Die Anschaffungskosten für ein Trike wie das gezeigte Modell von Rewaco hängen stark davon ab, ob man es neu oder gebraucht kauft. Da es sich um hochgradig individualisierte Kleinserienfahrzeuge mit aufwendiger Technik und viel Chrom handelt, liegen die Preise eher auf dem Niveau von Mittelklasse-Pkw oder Oberklasse-Motorrädern.
Hier ist eine Übersicht über die üblichen Preisklassen: 1. Neufahrzeuge (Aktuelle Modelle) Wer ein aktuelles Premium-Modell (wie den Nachfolger Rewaco PUR3) direkt ab Werk erwerben möchte, muss mit folgenden Summen rechnen:
Einstiegspreis: Ab ca. 35.000 € bis 38.000 € für Basisversionen mit Basismotorisierung (z. B. 110 PS).
Gehobene Modelle & Turbo: Modelle mit starker Motorisierung (140 bis 177 PS), Automatikgetriebe und Komfort-Paketen liegen schnell bei 42.000 € bis 48.000 €.
Sondermodelle: Voll ausgestattete Sondereditionen oder Custom-Varianten können die Grenze von 50.000 € bis 60.000 € durchbrechen.
2. Gebrauchtfahrzeuge Der Gebrauchtmarkt für Trikes ist sehr stabil, da die Fahrzeuge oft reine Schönwetter-Hobbyfahrzeuge mit geringen Kilometerständen sind.
Ältere Einstiegsmodelle (Baujahre vor 2010): Gepflegte Trikes mit älterer Technik (teilweise noch mit klassischen VW-Käfer-Motoren oder frühen Ford-Motoren) starten meist zwischen 10.000 € und 18.000 €.
Moderne gebrauchte RF1-Modelle: Ein gut erhaltenes Rewaco RF1 (wie das Fahrzeug im Bild) aus den Baujahren 2012 bis 2022 kostet je nach Zustand, Laufleistung und Motorisierung zwischen 20.000 € und 32.000 €.
3. Weitere Kostenfaktoren
Zubehör: Individualisierungen wie spezielle Felgen, Navigationssysteme, Anhängerkupplungen oder Koffersets treiben den Preis nach oben.
Unterhalt: Steuerlich werden Trikes meist günstig als Pkw oder Motorrad eingestuft, die Versicherungskosten (insbesondere Vollkasko) sollten jedoch vorab angefragt werden.
Dennoch hoffe ich, dass sie bei der Vorstellung auf der Route 66 entlang zu fahren, nicht dabei die Augen zumachen, um sich in die Wüste von Arizona zu erträumen....
Allzeit Gute und sichere Fahrt und viel Spass an der Freud`. plus Moins
Klaus Meissler
Photos
a partagé un Photo.
10.10.2026, 16:20
La peinture d'escalier
Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ?…Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ? Ja - ein paar Sätze dazu weiter unten...
...
Kunst an der Treppe
Treppen werden mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen bemalt, um sie nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch ansprechend zu gestalten. Diese Gestaltungsmöglichkeiten bieten eine Möglichkeit, die Treppenstufen zu dekorieren und gleichzeitig die Funktionalität zu bewahren. Die Verwendung von Bildern oder Gemälden kann auch dazu beitragen, die Treppenstufen zu einem besonderen Blickfang zu gestalten und sie zu einem wichtigen Gestaltungselement des Gebäudes zu machen.
Der Ursprung kreativer Treppengestaltung mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen reicht bis in die prähistorische Zeit zurück. Im letzten Jahrhundert haben sich Treppen von einfachen, funktionalen Lösungen zu wahren Ikonen des Designs und ästhetischen Ausdrucks entwickelt. Architekten und Designer haben alle ihre Möglichkeiten ausgeschöpft und sie zu Schlüsselelementen gemacht, die die Identität eines Gebäudes oder dessen Innenraumambiente prägen.
Diese Aspekte zeigen, wie Treppen nicht nur als Verbindung zwischen Etagen dienen, sondern auch als bedeutende Gestaltungselemente in Architektur und Innenausstattung fungieren.
Antike Kulturen maßen Treppen eine zentrale Rolle als spirituelle, wissenschaftliche und soziale Verbindungsglieder bei.
Über ihren funktionalen Wert hinaus galten sie als Wege des Aufstiegs zur Erleuchtung oder zu den Göttern, wie die ägyptischen Pyramiden, die indischen astronomischen Treppen und zahlreiche mythische Bauwerke belegen. Diese symbolische Bedeutung begleitet Treppen bis heute; sie tauchen weiterhin in der kollektiven Vorstellung als Metapher für Fortschritt oder die Überwindung von Hindernissen auf.
Auf etymologischer Ebene stammt der Name „Treppe“ vom lateinischen scala , abgeleitet von scandere (steigen), was die Verbindung mit Aufwärtsbewegung und der Eroberung höherer Ebenen unterstreicht.
Für mich ist eine Treppe in erster Linie eine Herausforderung mein Körpergewicht auf eine höhere Ebene zu hiefen. Wer mal den Kölner Dom, die Wilhelmshöhe in Kassel bis zum Herkulesdenkmal oder den Eiffelturm erklommen hat weiß wovon ich rede. Da wären mir nach 50 Stufen auch die Gemälde auf der Treppe egal. Hauptsache ankommen.
Aber von unten betrachtet ist so ein Gemälde etwas Schönes. Und von oben runter laufen macht dann auch wieder Spass. Also - nur eine Frage der Sichtweise ! plus Moins
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ?…Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ? Ja - ein paar Sätze dazu weiter unten...
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Kunst an der Treppe
Treppen werden mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen bemalt, um sie nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch ansprechend zu gestalten. Diese Gestaltungsmöglichkeiten bieten eine Möglichkeit, die Treppenstufen zu dekorieren und gleichzeitig die Funktionalität zu bewahren. Die Verwendung von Bildern oder Gemälden kann auch dazu beitragen, die Treppenstufen zu einem besonderen Blickfang zu gestalten und sie zu einem wichtigen Gestaltungselement des Gebäudes zu machen.
Der Ursprung kreativer Treppengestaltung mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen reicht bis in die prähistorische Zeit zurück. Im letzten Jahrhundert haben sich Treppen von einfachen, funktionalen Lösungen zu wahren Ikonen des Designs und ästhetischen Ausdrucks entwickelt. Architekten und Designer haben alle ihre Möglichkeiten ausgeschöpft und sie zu Schlüsselelementen gemacht, die die Identität eines Gebäudes oder dessen Innenraumambiente prägen.
Diese Aspekte zeigen, wie Treppen nicht nur als Verbindung zwischen Etagen dienen, sondern auch als bedeutende Gestaltungselemente in Architektur und Innenausstattung fungieren.
Antike Kulturen maßen Treppen eine zentrale Rolle als spirituelle, wissenschaftliche und soziale Verbindungsglieder bei.
Über ihren funktionalen Wert hinaus galten sie als Wege des Aufstiegs zur Erleuchtung oder zu den Göttern, wie die ägyptischen Pyramiden, die indischen astronomischen Treppen und zahlreiche mythische Bauwerke belegen. Diese symbolische Bedeutung begleitet Treppen bis heute; sie tauchen weiterhin in der kollektiven Vorstellung als Metapher für Fortschritt oder die Überwindung von Hindernissen auf.
Auf etymologischer Ebene stammt der Name „Treppe“ vom lateinischen scala , abgeleitet von scandere (steigen), was die Verbindung mit Aufwärtsbewegung und der Eroberung höherer Ebenen unterstreicht.
Für mich ist eine Treppe in erster Linie eine Herausforderung mein Körpergewicht auf eine höhere Ebene zu hiefen. Wer mal den Kölner Dom, die Wilhelmshöhe in Kassel bis zum Herkulesdenkmal oder den Eiffelturm erklommen hat weiß wovon ich rede. Da wären mir nach 50 Stufen auch die Gemälde auf der Treppe egal. Hauptsache ankommen.
Aber von unten betrachtet ist so ein Gemälde etwas Schönes. Und von oben runter laufen macht dann auch wieder Spass. Also - nur eine Frage der Sichtweise ! plus Moins
La peinture d'escalier
Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ?…Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ? Ja - ein paar Sätze dazu weiter unten...
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Kunst an der Treppe
Treppen werden mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen bemalt, um sie nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch ansprechend zu gestalten. Diese Gestaltungsmöglichkeiten bieten eine Möglichkeit, die Treppenstufen zu dekorieren und gleichzeitig die Funktionalität zu bewahren. Die Verwendung von Bildern oder Gemälden kann auch dazu beitragen, die Treppenstufen zu einem besonderen Blickfang zu gestalten und sie zu einem wichtigen Gestaltungselement des Gebäudes zu machen.
Der Ursprung kreativer Treppengestaltung mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen reicht bis in die prähistorische Zeit zurück. Im letzten Jahrhundert haben sich Treppen von einfachen, funktionalen Lösungen zu wahren Ikonen des Designs und ästhetischen Ausdrucks entwickelt. Architekten und Designer haben alle ihre Möglichkeiten ausgeschöpft und sie zu Schlüsselelementen gemacht, die die Identität eines Gebäudes oder dessen Innenraumambiente prägen.
Diese Aspekte zeigen, wie Treppen nicht nur als Verbindung zwischen Etagen dienen, sondern auch als bedeutende Gestaltungselemente in Architektur und Innenausstattung fungieren.
Antike Kulturen maßen Treppen eine zentrale Rolle als spirituelle, wissenschaftliche und soziale Verbindungsglieder bei.
Über ihren funktionalen Wert hinaus galten sie als Wege des Aufstiegs zur Erleuchtung oder zu den Göttern, wie die ägyptischen Pyramiden, die indischen astronomischen Treppen und zahlreiche mythische Bauwerke belegen. Diese symbolische Bedeutung begleitet Treppen bis heute; sie tauchen weiterhin in der kollektiven Vorstellung als Metapher für Fortschritt oder die Überwindung von Hindernissen auf.
Auf etymologischer Ebene stammt der Name „Treppe“ vom lateinischen scala , abgeleitet von scandere (steigen), was die Verbindung mit Aufwärtsbewegung und der Eroberung höherer Ebenen unterstreicht.
Für mich ist eine Treppe in erster Linie eine Herausforderung mein Körpergewicht auf eine höhere Ebene zu hiefen. Wer mal den Kölner Dom, die Wilhelmshöhe in Kassel bis zum Herkulesdenkmal oder den Eiffelturm erklommen hat weiß wovon ich rede. Da wären mir nach 50 Stufen auch die Gemälde auf der Treppe egal. Hauptsache ankommen.
Aber von unten betrachtet ist so ein Gemälde etwas Schönes. Und von oben runter laufen macht dann auch wieder Spass. Also - nur eine Frage der Sichtweise ! plus Moins
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ?…Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ? Ja - ein paar Sätze dazu weiter unten...
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Kunst an der Treppe
Treppen werden mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen bemalt, um sie nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch ansprechend zu gestalten. Diese Gestaltungsmöglichkeiten bieten eine Möglichkeit, die Treppenstufen zu dekorieren und gleichzeitig die Funktionalität zu bewahren. Die Verwendung von Bildern oder Gemälden kann auch dazu beitragen, die Treppenstufen zu einem besonderen Blickfang zu gestalten und sie zu einem wichtigen Gestaltungselement des Gebäudes zu machen.
Der Ursprung kreativer Treppengestaltung mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen reicht bis in die prähistorische Zeit zurück. Im letzten Jahrhundert haben sich Treppen von einfachen, funktionalen Lösungen zu wahren Ikonen des Designs und ästhetischen Ausdrucks entwickelt. Architekten und Designer haben alle ihre Möglichkeiten ausgeschöpft und sie zu Schlüsselelementen gemacht, die die Identität eines Gebäudes oder dessen Innenraumambiente prägen.
Diese Aspekte zeigen, wie Treppen nicht nur als Verbindung zwischen Etagen dienen, sondern auch als bedeutende Gestaltungselemente in Architektur und Innenausstattung fungieren.
Antike Kulturen maßen Treppen eine zentrale Rolle als spirituelle, wissenschaftliche und soziale Verbindungsglieder bei.
Über ihren funktionalen Wert hinaus galten sie als Wege des Aufstiegs zur Erleuchtung oder zu den Göttern, wie die ägyptischen Pyramiden, die indischen astronomischen Treppen und zahlreiche mythische Bauwerke belegen. Diese symbolische Bedeutung begleitet Treppen bis heute; sie tauchen weiterhin in der kollektiven Vorstellung als Metapher für Fortschritt oder die Überwindung von Hindernissen auf.
Auf etymologischer Ebene stammt der Name „Treppe“ vom lateinischen scala , abgeleitet von scandere (steigen), was die Verbindung mit Aufwärtsbewegung und der Eroberung höherer Ebenen unterstreicht.
Für mich ist eine Treppe in erster Linie eine Herausforderung mein Körpergewicht auf eine höhere Ebene zu hiefen. Wer mal den Kölner Dom, die Wilhelmshöhe in Kassel bis zum Herkulesdenkmal oder den Eiffelturm erklommen hat weiß wovon ich rede. Da wären mir nach 50 Stufen auch die Gemälde auf der Treppe egal. Hauptsache ankommen.
Aber von unten betrachtet ist so ein Gemälde etwas Schönes. Und von oben runter laufen macht dann auch wieder Spass. Also - nur eine Frage der Sichtweise ! plus Moins
Das Treppengemälde
Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ?…Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ? Ja - ein paar Sätze dazu weiter unten...
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Kunst an der Treppe
Treppen werden mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen bemalt, um sie nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch ansprechend zu gestalten. Diese Gestaltungsmöglichkeiten bieten eine Möglichkeit, die Treppenstufen zu dekorieren und gleichzeitig die Funktionalität zu bewahren. Die Verwendung von Bildern oder Gemälden kann auch dazu beitragen, die Treppenstufen zu einem besonderen Blickfang zu gestalten und sie zu einem wichtigen Gestaltungselement des Gebäudes zu machen.
Der Ursprung kreativer Treppengestaltung mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen reicht bis in die prähistorische Zeit zurück. Im letzten Jahrhundert haben sich Treppen von einfachen, funktionalen Lösungen zu wahren Ikonen des Designs und ästhetischen Ausdrucks entwickelt. Architekten und Designer haben alle ihre Möglichkeiten ausgeschöpft und sie zu Schlüsselelementen gemacht, die die Identität eines Gebäudes oder dessen Innenraumambiente prägen.
Diese Aspekte zeigen, wie Treppen nicht nur als Verbindung zwischen Etagen dienen, sondern auch als bedeutende Gestaltungselemente in Architektur und Innenausstattung fungieren.
Antike Kulturen maßen Treppen eine zentrale Rolle als spirituelle, wissenschaftliche und soziale Verbindungsglieder bei.
Über ihren funktionalen Wert hinaus galten sie als Wege des Aufstiegs zur Erleuchtung oder zu den Göttern, wie die ägyptischen Pyramiden, die indischen astronomischen Treppen und zahlreiche mythische Bauwerke belegen. Diese symbolische Bedeutung begleitet Treppen bis heute; sie tauchen weiterhin in der kollektiven Vorstellung als Metapher für Fortschritt oder die Überwindung von Hindernissen auf.
Auf etymologischer Ebene stammt der Name „Treppe“ vom lateinischen scala , abgeleitet von scandere (steigen), was die Verbindung mit Aufwärtsbewegung und der Eroberung höherer Ebenen unterstreicht.
Für mich ist eine Treppe in erster Linie eine Herausforderung mein Körpergewicht auf eine höhere Ebene zu hiefen. Wer mal den Kölner Dom, die Wilhelmshöhe in Kassel bis zum Herkulesdenkmal oder den Eiffelturm erklommen hat weiß wovon ich rede. Da wären mir nach 50 Stufen auch die Gemälde auf der Treppe egal. Hauptsache ankommen.
Aber von unten betrachtet ist so ein Gemälde etwas Schönes. Und von oben runter laufen macht dann auch wieder Spass. Also - nur eine Frage der Sichtweise ! plus Moins
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ?…Das Foto zeigt eine kreative Treppengestaltung in der „National Gallery of Ireland“ von Dublin. Das barocke Gemälde heißt: „Die Briefschreiberin und ihre Zofe“ von Johannes Vermeer (Gemälde von 1670-1671).
Das war das erste Mal, dass ich so etwas im Original gesehen hatte. Gab es das schon früher ? Ja - ein paar Sätze dazu weiter unten...
...
Kunst an der Treppe
Treppen werden mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen bemalt, um sie nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch ansprechend zu gestalten. Diese Gestaltungsmöglichkeiten bieten eine Möglichkeit, die Treppenstufen zu dekorieren und gleichzeitig die Funktionalität zu bewahren. Die Verwendung von Bildern oder Gemälden kann auch dazu beitragen, die Treppenstufen zu einem besonderen Blickfang zu gestalten und sie zu einem wichtigen Gestaltungselement des Gebäudes zu machen.
Der Ursprung kreativer Treppengestaltung mit Bildern oder Gemälden auf den Treppenstufen reicht bis in die prähistorische Zeit zurück. Im letzten Jahrhundert haben sich Treppen von einfachen, funktionalen Lösungen zu wahren Ikonen des Designs und ästhetischen Ausdrucks entwickelt. Architekten und Designer haben alle ihre Möglichkeiten ausgeschöpft und sie zu Schlüsselelementen gemacht, die die Identität eines Gebäudes oder dessen Innenraumambiente prägen.
Diese Aspekte zeigen, wie Treppen nicht nur als Verbindung zwischen Etagen dienen, sondern auch als bedeutende Gestaltungselemente in Architektur und Innenausstattung fungieren.
Antike Kulturen maßen Treppen eine zentrale Rolle als spirituelle, wissenschaftliche und soziale Verbindungsglieder bei.
Über ihren funktionalen Wert hinaus galten sie als Wege des Aufstiegs zur Erleuchtung oder zu den Göttern, wie die ägyptischen Pyramiden, die indischen astronomischen Treppen und zahlreiche mythische Bauwerke belegen. Diese symbolische Bedeutung begleitet Treppen bis heute; sie tauchen weiterhin in der kollektiven Vorstellung als Metapher für Fortschritt oder die Überwindung von Hindernissen auf.
Auf etymologischer Ebene stammt der Name „Treppe“ vom lateinischen scala , abgeleitet von scandere (steigen), was die Verbindung mit Aufwärtsbewegung und der Eroberung höherer Ebenen unterstreicht.
Für mich ist eine Treppe in erster Linie eine Herausforderung mein Körpergewicht auf eine höhere Ebene zu hiefen. Wer mal den Kölner Dom, die Wilhelmshöhe in Kassel bis zum Herkulesdenkmal oder den Eiffelturm erklommen hat weiß wovon ich rede. Da wären mir nach 50 Stufen auch die Gemälde auf der Treppe egal. Hauptsache ankommen.
Aber von unten betrachtet ist so ein Gemälde etwas Schönes. Und von oben runter laufen macht dann auch wieder Spass. Also - nur eine Frage der Sichtweise ! plus Moins
Klaus Meissler
Photos
a partagé un Photo.
08.10.2026, 12:13
Troupeau de moutons devant le monastère
Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenk…Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenkloster umgewandelt. Im 14. und 15. Jahrhundert zwischenzeitlich auch dem Zisterzienserorden angehörig, wurde das Frauenkloster 1562 aufgelöst.
Nach verschiedenen geistlichen und weltlichen Nutzungen der Anlage durch die pfälzischen Kurfürsten bestand dort von 1709 bis 1772 ein Jesuiten- und anschließend ein Lazaristenkloster. Nach der Säkularisation gelangte das Areal 1804 in Privatbesitz. In den folgenden Jahrzehnten war die ehemalige Abtei immer wieder Treffpunkt bedeutender Persönlichkeiten des gesellschaftlichen und kulturellen Lebens im 19. Jahrhundert; zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlangte Neuburg dann Bedeutung als Versammlungsort der Neuromantiker des George-Kreises. 1926 wurde das Areal wieder an den Benediktinerorden verkauft, der dort die noch heute bestehende Abtei einrichtete.
Quelle: Wikipedia plus Moins
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenk…Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenkloster umgewandelt. Im 14. und 15. Jahrhundert zwischenzeitlich auch dem Zisterzienserorden angehörig, wurde das Frauenkloster 1562 aufgelöst.
Nach verschiedenen geistlichen und weltlichen Nutzungen der Anlage durch die pfälzischen Kurfürsten bestand dort von 1709 bis 1772 ein Jesuiten- und anschließend ein Lazaristenkloster. Nach der Säkularisation gelangte das Areal 1804 in Privatbesitz. In den folgenden Jahrzehnten war die ehemalige Abtei immer wieder Treffpunkt bedeutender Persönlichkeiten des gesellschaftlichen und kulturellen Lebens im 19. Jahrhundert; zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlangte Neuburg dann Bedeutung als Versammlungsort der Neuromantiker des George-Kreises. 1926 wurde das Areal wieder an den Benediktinerorden verkauft, der dort die noch heute bestehende Abtei einrichtete.
Quelle: Wikipedia plus Moins
Troupeau de moutons devant le monastère
Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenk…Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenkloster umgewandelt. Im 14. und 15. Jahrhundert zwischenzeitlich auch dem Zisterzienserorden angehörig, wurde das Frauenkloster 1562 aufgelöst.
Nach verschiedenen geistlichen und weltlichen Nutzungen der Anlage durch die pfälzischen Kurfürsten bestand dort von 1709 bis 1772 ein Jesuiten- und anschließend ein Lazaristenkloster. Nach der Säkularisation gelangte das Areal 1804 in Privatbesitz. In den folgenden Jahrzehnten war die ehemalige Abtei immer wieder Treffpunkt bedeutender Persönlichkeiten des gesellschaftlichen und kulturellen Lebens im 19. Jahrhundert; zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlangte Neuburg dann Bedeutung als Versammlungsort der Neuromantiker des George-Kreises. 1926 wurde das Areal wieder an den Benediktinerorden verkauft, der dort die noch heute bestehende Abtei einrichtete.
Quelle: Wikipedia plus Moins
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenk…Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenkloster umgewandelt. Im 14. und 15. Jahrhundert zwischenzeitlich auch dem Zisterzienserorden angehörig, wurde das Frauenkloster 1562 aufgelöst.
Nach verschiedenen geistlichen und weltlichen Nutzungen der Anlage durch die pfälzischen Kurfürsten bestand dort von 1709 bis 1772 ein Jesuiten- und anschließend ein Lazaristenkloster. Nach der Säkularisation gelangte das Areal 1804 in Privatbesitz. In den folgenden Jahrzehnten war die ehemalige Abtei immer wieder Treffpunkt bedeutender Persönlichkeiten des gesellschaftlichen und kulturellen Lebens im 19. Jahrhundert; zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlangte Neuburg dann Bedeutung als Versammlungsort der Neuromantiker des George-Kreises. 1926 wurde das Areal wieder an den Benediktinerorden verkauft, der dort die noch heute bestehende Abtei einrichtete.
Quelle: Wikipedia plus Moins
Schafherde vor Kloster
Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenk…Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenkloster umgewandelt. Im 14. und 15. Jahrhundert zwischenzeitlich auch dem Zisterzienserorden angehörig, wurde das Frauenkloster 1562 aufgelöst.
Nach verschiedenen geistlichen und weltlichen Nutzungen der Anlage durch die pfälzischen Kurfürsten bestand dort von 1709 bis 1772 ein Jesuiten- und anschließend ein Lazaristenkloster. Nach der Säkularisation gelangte das Areal 1804 in Privatbesitz. In den folgenden Jahrzehnten war die ehemalige Abtei immer wieder Treffpunkt bedeutender Persönlichkeiten des gesellschaftlichen und kulturellen Lebens im 19. Jahrhundert; zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlangte Neuburg dann Bedeutung als Versammlungsort der Neuromantiker des George-Kreises. 1926 wurde das Areal wieder an den Benediktinerorden verkauft, der dort die noch heute bestehende Abtei einrichtete.
Quelle: Wikipedia plus Moins
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenk…Die Benediktinerabtei Stift Neuburg
(Abtei vom heiligen Bartholomäus) am Neckar bei Heidelberg, ist ein Benediktinerkloster und gehört der Beuroner Kongregation an. Die Anlage entstand im 12. Jahrhundert als Benediktinerkloster, wurde aber bereits am Ende des Jahrhunderts in ein Benediktinerinnenkloster umgewandelt. Im 14. und 15. Jahrhundert zwischenzeitlich auch dem Zisterzienserorden angehörig, wurde das Frauenkloster 1562 aufgelöst.
Nach verschiedenen geistlichen und weltlichen Nutzungen der Anlage durch die pfälzischen Kurfürsten bestand dort von 1709 bis 1772 ein Jesuiten- und anschließend ein Lazaristenkloster. Nach der Säkularisation gelangte das Areal 1804 in Privatbesitz. In den folgenden Jahrzehnten war die ehemalige Abtei immer wieder Treffpunkt bedeutender Persönlichkeiten des gesellschaftlichen und kulturellen Lebens im 19. Jahrhundert; zu Beginn des 20. Jahrhunderts erlangte Neuburg dann Bedeutung als Versammlungsort der Neuromantiker des George-Kreises. 1926 wurde das Areal wieder an den Benediktinerorden verkauft, der dort die noch heute bestehende Abtei einrichtete.
Quelle: Wikipedia plus Moins
Klaus Meissler
Photos
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04.10.2026, 11:27
Le chemin à travers l'automne doré
Durch den sonnigen Herbstwald zu gehen, fühlt sich an wie eine kleine Auszeit vom Altag. Das warme Licht fällt durch die hohen Bäume und lässt die braunen Blätter auf dem Weg goldfarben schimmern. Bei jedem Schritt raschelt das Laub unter den Füßen und erinnert daran, wie schön es sein kann, einfac…Durch den sonnigen Herbstwald zu gehen, fühlt sich an wie eine kleine Auszeit vom Altag. Das warme Licht fällt durch die hohen Bäume und lässt die braunen Blätter auf dem Weg goldfarben schimmern. Bei jedem Schritt raschelt das Laub unter den Füßen und erinnert daran, wie schön es sein kann, einfach langsam weiterzugehen.
Die klare Herbstluft, der Duft des Waldbodens, das Licht zwischen den Bäumen und das weiche Blättermeer schenken ein Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Für einen Moment scheint die Zeit stillzustehen – und man möchte diesen Weg einfach weitergehen.
Der Wald hat viele unterschiedliche Gesichter. Er verändert sich mit jeder Jahreszeit – und mit ihm unsere Gefühle. Der Frühling schenkt Hoffnung und Aufbruch, der Sommer Leichtigkeit und Lebensfreude. Der Herbst bringt Ruhe und Nachdenklichkeit, während der Winter Stille und Besinnung schenkt. So erinnert uns der Wald daran, dass Veränderung ein natürlicher Teil des Lebens ist. plus Moins
Die klare Herbstluft, der Duft des Waldbodens, das Licht zwischen den Bäumen und das weiche Blättermeer schenken ein Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Für einen Moment scheint die Zeit stillzustehen – und man möchte diesen Weg einfach weitergehen.
Der Wald hat viele unterschiedliche Gesichter. Er verändert sich mit jeder Jahreszeit – und mit ihm unsere Gefühle. Der Frühling schenkt Hoffnung und Aufbruch, der Sommer Leichtigkeit und Lebensfreude. Der Herbst bringt Ruhe und Nachdenklichkeit, während der Winter Stille und Besinnung schenkt. So erinnert uns der Wald daran, dass Veränderung ein natürlicher Teil des Lebens ist. plus Moins
Le chemin à travers l'automne doré
Durch den sonnigen Herbstwald zu gehen, fühlt sich an wie eine kleine Auszeit vom Altag. Das warme Licht fällt durch die hohen Bäume und lässt die braunen Blätter auf dem Weg goldfarben schimmern. Bei jedem Schritt raschelt das Laub unter den Füßen und erinnert daran, wie schön es sein kann, einfac…Durch den sonnigen Herbstwald zu gehen, fühlt sich an wie eine kleine Auszeit vom Altag. Das warme Licht fällt durch die hohen Bäume und lässt die braunen Blätter auf dem Weg goldfarben schimmern. Bei jedem Schritt raschelt das Laub unter den Füßen und erinnert daran, wie schön es sein kann, einfach langsam weiterzugehen.
Die klare Herbstluft, der Duft des Waldbodens, das Licht zwischen den Bäumen und das weiche Blättermeer schenken ein Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Für einen Moment scheint die Zeit stillzustehen – und man möchte diesen Weg einfach weitergehen.
Der Wald hat viele unterschiedliche Gesichter. Er verändert sich mit jeder Jahreszeit – und mit ihm unsere Gefühle. Der Frühling schenkt Hoffnung und Aufbruch, der Sommer Leichtigkeit und Lebensfreude. Der Herbst bringt Ruhe und Nachdenklichkeit, während der Winter Stille und Besinnung schenkt. So erinnert uns der Wald daran, dass Veränderung ein natürlicher Teil des Lebens ist. plus Moins
Die klare Herbstluft, der Duft des Waldbodens, das Licht zwischen den Bäumen und das weiche Blättermeer schenken ein Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Für einen Moment scheint die Zeit stillzustehen – und man möchte diesen Weg einfach weitergehen.
Der Wald hat viele unterschiedliche Gesichter. Er verändert sich mit jeder Jahreszeit – und mit ihm unsere Gefühle. Der Frühling schenkt Hoffnung und Aufbruch, der Sommer Leichtigkeit und Lebensfreude. Der Herbst bringt Ruhe und Nachdenklichkeit, während der Winter Stille und Besinnung schenkt. So erinnert uns der Wald daran, dass Veränderung ein natürlicher Teil des Lebens ist. plus Moins
Der Weg durch den goldenen Herbst
Durch den sonnigen Herbstwald zu gehen, fühlt sich an wie eine kleine Auszeit vom Altag. Das warme Licht fällt durch die hohen Bäume und lässt die braunen Blätter auf dem Weg goldfarben schimmern. Bei jedem Schritt raschelt das Laub unter den Füßen und erinnert daran, wie schön es sein kann, einfac…Durch den sonnigen Herbstwald zu gehen, fühlt sich an wie eine kleine Auszeit vom Altag. Das warme Licht fällt durch die hohen Bäume und lässt die braunen Blätter auf dem Weg goldfarben schimmern. Bei jedem Schritt raschelt das Laub unter den Füßen und erinnert daran, wie schön es sein kann, einfach langsam weiterzugehen.
Die klare Herbstluft, der Duft des Waldbodens, das Licht zwischen den Bäumen und das weiche Blättermeer schenken ein Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Für einen Moment scheint die Zeit stillzustehen – und man möchte diesen Weg einfach weitergehen.
Der Wald hat viele unterschiedliche Gesichter. Er verändert sich mit jeder Jahreszeit – und mit ihm unsere Gefühle. Der Frühling schenkt Hoffnung und Aufbruch, der Sommer Leichtigkeit und Lebensfreude. Der Herbst bringt Ruhe und Nachdenklichkeit, während der Winter Stille und Besinnung schenkt. So erinnert uns der Wald daran, dass Veränderung ein natürlicher Teil des Lebens ist. plus Moins
Die klare Herbstluft, der Duft des Waldbodens, das Licht zwischen den Bäumen und das weiche Blättermeer schenken ein Gefühl von Ruhe und Geborgenheit. Für einen Moment scheint die Zeit stillzustehen – und man möchte diesen Weg einfach weitergehen.
Der Wald hat viele unterschiedliche Gesichter. Er verändert sich mit jeder Jahreszeit – und mit ihm unsere Gefühle. Der Frühling schenkt Hoffnung und Aufbruch, der Sommer Leichtigkeit und Lebensfreude. Der Herbst bringt Ruhe und Nachdenklichkeit, während der Winter Stille und Besinnung schenkt. So erinnert uns der Wald daran, dass Veränderung ein natürlicher Teil des Lebens ist. plus Moins
Klaus Meissler
Photos
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02.10.2026, 16:35
Photo-5 - Pour toujours jeune... Faisons un truc...
Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf ve…Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf verschiedene Gleise zu verteilen und sie bei Bedarf zu wenden.
Die technische Funktionsweise
Zentrale Drehbühne: Das Herzstück ist die bewegliche Brücke (Drehbühne), auf der ein einzelnes Gleis montiert ist. Eine Lokomotive fährt auf diese Bühne und hält an.
Elektrischer Antrieb: Unter oder am Rand der Drehscheibe sitzt ein kleiner Elektromotor (oft ein Schrittmotor oder ein Getriebemotor). Dieser dreht die Bühne langsam im oder gegen den Uhrzeigersinn.
Gleisrastung (Mechanisch oder Digital): Damit die Lokomotive ohne zu entgleisen von der Bühne herunterfahren kann, muss das Bühnengleis exakt fluchtend an den abgehenden Schuppen- oder Abstellgleisen einrasten. Moderne digitale Drehscheiben steuern diese Positionen zentimetergenau per Software oder Steuergerät an.
Stromübertragung & Kehrschleifen-Problem: Da sich die Bühne im Kreis dreht, würden sich feste Kabel verdrehen. Die Stromversorgung für das Gleis auf der Bühne erfolgt daher über Schleifringe in der Mitte der Achse.
Wichtige Besonderheit: Wenn die Bühne um 180 Grad gedreht wird, vertauschen sich Plus und Minus (bzw. Bahnstrom und Masse). Um einen Kurzschluss zu vermeiden, besitzen Modell-Drehscheiben entweder eingebaute mechanische Umpolschalter oder werden im Digitalbetrieb über ein Kehrschleifenmodul automatisch umgepolt.
Ablauf im Bahnbetriebswerk (BW)
1. Eine Dampflokomotive fährt von den Hauptgleisen über das Zufahrtsgleis auf die Drehbühne.
2. Die Bühne dreht sich zum gewünschten Stand des Ringlokschuppens (oder zu einem Behandlungsgleis wie der Bekohlung).
3. Die Lok fährt von der Bühne vorwärts oder rückwärts in den Lokschuppen ein, um gewartet zu werden oder zu übernachten.
Das ist Technik pur ! plus Moins
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf ve…Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf verschiedene Gleise zu verteilen und sie bei Bedarf zu wenden.
Die technische Funktionsweise
Zentrale Drehbühne: Das Herzstück ist die bewegliche Brücke (Drehbühne), auf der ein einzelnes Gleis montiert ist. Eine Lokomotive fährt auf diese Bühne und hält an.
Elektrischer Antrieb: Unter oder am Rand der Drehscheibe sitzt ein kleiner Elektromotor (oft ein Schrittmotor oder ein Getriebemotor). Dieser dreht die Bühne langsam im oder gegen den Uhrzeigersinn.
Gleisrastung (Mechanisch oder Digital): Damit die Lokomotive ohne zu entgleisen von der Bühne herunterfahren kann, muss das Bühnengleis exakt fluchtend an den abgehenden Schuppen- oder Abstellgleisen einrasten. Moderne digitale Drehscheiben steuern diese Positionen zentimetergenau per Software oder Steuergerät an.
Stromübertragung & Kehrschleifen-Problem: Da sich die Bühne im Kreis dreht, würden sich feste Kabel verdrehen. Die Stromversorgung für das Gleis auf der Bühne erfolgt daher über Schleifringe in der Mitte der Achse.
Wichtige Besonderheit: Wenn die Bühne um 180 Grad gedreht wird, vertauschen sich Plus und Minus (bzw. Bahnstrom und Masse). Um einen Kurzschluss zu vermeiden, besitzen Modell-Drehscheiben entweder eingebaute mechanische Umpolschalter oder werden im Digitalbetrieb über ein Kehrschleifenmodul automatisch umgepolt.
Ablauf im Bahnbetriebswerk (BW)
1. Eine Dampflokomotive fährt von den Hauptgleisen über das Zufahrtsgleis auf die Drehbühne.
2. Die Bühne dreht sich zum gewünschten Stand des Ringlokschuppens (oder zu einem Behandlungsgleis wie der Bekohlung).
3. Die Lok fährt von der Bühne vorwärts oder rückwärts in den Lokschuppen ein, um gewartet zu werden oder zu übernachten.
Das ist Technik pur ! plus Moins
Photo-5 - Pour toujours jeune... Faisons un truc...
Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf ve…Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf verschiedene Gleise zu verteilen und sie bei Bedarf zu wenden.
Die technische Funktionsweise
Zentrale Drehbühne: Das Herzstück ist die bewegliche Brücke (Drehbühne), auf der ein einzelnes Gleis montiert ist. Eine Lokomotive fährt auf diese Bühne und hält an.
Elektrischer Antrieb: Unter oder am Rand der Drehscheibe sitzt ein kleiner Elektromotor (oft ein Schrittmotor oder ein Getriebemotor). Dieser dreht die Bühne langsam im oder gegen den Uhrzeigersinn.
Gleisrastung (Mechanisch oder Digital): Damit die Lokomotive ohne zu entgleisen von der Bühne herunterfahren kann, muss das Bühnengleis exakt fluchtend an den abgehenden Schuppen- oder Abstellgleisen einrasten. Moderne digitale Drehscheiben steuern diese Positionen zentimetergenau per Software oder Steuergerät an.
Stromübertragung & Kehrschleifen-Problem: Da sich die Bühne im Kreis dreht, würden sich feste Kabel verdrehen. Die Stromversorgung für das Gleis auf der Bühne erfolgt daher über Schleifringe in der Mitte der Achse.
Wichtige Besonderheit: Wenn die Bühne um 180 Grad gedreht wird, vertauschen sich Plus und Minus (bzw. Bahnstrom und Masse). Um einen Kurzschluss zu vermeiden, besitzen Modell-Drehscheiben entweder eingebaute mechanische Umpolschalter oder werden im Digitalbetrieb über ein Kehrschleifenmodul automatisch umgepolt.
Ablauf im Bahnbetriebswerk (BW)
1. Eine Dampflokomotive fährt von den Hauptgleisen über das Zufahrtsgleis auf die Drehbühne.
2. Die Bühne dreht sich zum gewünschten Stand des Ringlokschuppens (oder zu einem Behandlungsgleis wie der Bekohlung).
3. Die Lok fährt von der Bühne vorwärts oder rückwärts in den Lokschuppen ein, um gewartet zu werden oder zu übernachten.
Das ist Technik pur ! plus Moins
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf ve…Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf verschiedene Gleise zu verteilen und sie bei Bedarf zu wenden.
Die technische Funktionsweise
Zentrale Drehbühne: Das Herzstück ist die bewegliche Brücke (Drehbühne), auf der ein einzelnes Gleis montiert ist. Eine Lokomotive fährt auf diese Bühne und hält an.
Elektrischer Antrieb: Unter oder am Rand der Drehscheibe sitzt ein kleiner Elektromotor (oft ein Schrittmotor oder ein Getriebemotor). Dieser dreht die Bühne langsam im oder gegen den Uhrzeigersinn.
Gleisrastung (Mechanisch oder Digital): Damit die Lokomotive ohne zu entgleisen von der Bühne herunterfahren kann, muss das Bühnengleis exakt fluchtend an den abgehenden Schuppen- oder Abstellgleisen einrasten. Moderne digitale Drehscheiben steuern diese Positionen zentimetergenau per Software oder Steuergerät an.
Stromübertragung & Kehrschleifen-Problem: Da sich die Bühne im Kreis dreht, würden sich feste Kabel verdrehen. Die Stromversorgung für das Gleis auf der Bühne erfolgt daher über Schleifringe in der Mitte der Achse.
Wichtige Besonderheit: Wenn die Bühne um 180 Grad gedreht wird, vertauschen sich Plus und Minus (bzw. Bahnstrom und Masse). Um einen Kurzschluss zu vermeiden, besitzen Modell-Drehscheiben entweder eingebaute mechanische Umpolschalter oder werden im Digitalbetrieb über ein Kehrschleifenmodul automatisch umgepolt.
Ablauf im Bahnbetriebswerk (BW)
1. Eine Dampflokomotive fährt von den Hauptgleisen über das Zufahrtsgleis auf die Drehbühne.
2. Die Bühne dreht sich zum gewünschten Stand des Ringlokschuppens (oder zu einem Behandlungsgleis wie der Bekohlung).
3. Die Lok fährt von der Bühne vorwärts oder rückwärts in den Lokschuppen ein, um gewartet zu werden oder zu übernachten.
Das ist Technik pur ! plus Moins
Foto-5 - Forever Young...Lass uns mal ein Ding drehen...
Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf ve…Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf verschiedene Gleise zu verteilen und sie bei Bedarf zu wenden.
Die technische Funktionsweise
Zentrale Drehbühne: Das Herzstück ist die bewegliche Brücke (Drehbühne), auf der ein einzelnes Gleis montiert ist. Eine Lokomotive fährt auf diese Bühne und hält an.
Elektrischer Antrieb: Unter oder am Rand der Drehscheibe sitzt ein kleiner Elektromotor (oft ein Schrittmotor oder ein Getriebemotor). Dieser dreht die Bühne langsam im oder gegen den Uhrzeigersinn.
Gleisrastung (Mechanisch oder Digital): Damit die Lokomotive ohne zu entgleisen von der Bühne herunterfahren kann, muss das Bühnengleis exakt fluchtend an den abgehenden Schuppen- oder Abstellgleisen einrasten. Moderne digitale Drehscheiben steuern diese Positionen zentimetergenau per Software oder Steuergerät an.
Stromübertragung & Kehrschleifen-Problem: Da sich die Bühne im Kreis dreht, würden sich feste Kabel verdrehen. Die Stromversorgung für das Gleis auf der Bühne erfolgt daher über Schleifringe in der Mitte der Achse.
Wichtige Besonderheit: Wenn die Bühne um 180 Grad gedreht wird, vertauschen sich Plus und Minus (bzw. Bahnstrom und Masse). Um einen Kurzschluss zu vermeiden, besitzen Modell-Drehscheiben entweder eingebaute mechanische Umpolschalter oder werden im Digitalbetrieb über ein Kehrschleifenmodul automatisch umgepolt.
Ablauf im Bahnbetriebswerk (BW)
1. Eine Dampflokomotive fährt von den Hauptgleisen über das Zufahrtsgleis auf die Drehbühne.
2. Die Bühne dreht sich zum gewünschten Stand des Ringlokschuppens (oder zu einem Behandlungsgleis wie der Bekohlung).
3. Die Lok fährt von der Bühne vorwärts oder rückwärts in den Lokschuppen ein, um gewartet zu werden oder zu übernachten.
Das ist Technik pur ! plus Moins
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf ve…Das Foto zeigt einen „Ringlockschuppen“ mit einer zentralen Drehscheibe für Dampflokomotiven.
Eine Modell-Drehscheibe funktioniert im Grunde wie ihr großes Vorbild bei der Bahn, ist jedoch für den Modellbahnbetrieb elektrisch und mechanisch optimiert. Sie dient dazu, Lokomotiven platzsparend auf verschiedene Gleise zu verteilen und sie bei Bedarf zu wenden.
Die technische Funktionsweise
Zentrale Drehbühne: Das Herzstück ist die bewegliche Brücke (Drehbühne), auf der ein einzelnes Gleis montiert ist. Eine Lokomotive fährt auf diese Bühne und hält an.
Elektrischer Antrieb: Unter oder am Rand der Drehscheibe sitzt ein kleiner Elektromotor (oft ein Schrittmotor oder ein Getriebemotor). Dieser dreht die Bühne langsam im oder gegen den Uhrzeigersinn.
Gleisrastung (Mechanisch oder Digital): Damit die Lokomotive ohne zu entgleisen von der Bühne herunterfahren kann, muss das Bühnengleis exakt fluchtend an den abgehenden Schuppen- oder Abstellgleisen einrasten. Moderne digitale Drehscheiben steuern diese Positionen zentimetergenau per Software oder Steuergerät an.
Stromübertragung & Kehrschleifen-Problem: Da sich die Bühne im Kreis dreht, würden sich feste Kabel verdrehen. Die Stromversorgung für das Gleis auf der Bühne erfolgt daher über Schleifringe in der Mitte der Achse.
Wichtige Besonderheit: Wenn die Bühne um 180 Grad gedreht wird, vertauschen sich Plus und Minus (bzw. Bahnstrom und Masse). Um einen Kurzschluss zu vermeiden, besitzen Modell-Drehscheiben entweder eingebaute mechanische Umpolschalter oder werden im Digitalbetrieb über ein Kehrschleifenmodul automatisch umgepolt.
Ablauf im Bahnbetriebswerk (BW)
1. Eine Dampflokomotive fährt von den Hauptgleisen über das Zufahrtsgleis auf die Drehbühne.
2. Die Bühne dreht sich zum gewünschten Stand des Ringlokschuppens (oder zu einem Behandlungsgleis wie der Bekohlung).
3. Die Lok fährt von der Bühne vorwärts oder rückwärts in den Lokschuppen ein, um gewartet zu werden oder zu übernachten.
Das ist Technik pur ! plus Moins
Klaus Meissler
Photos
a partagé un Photo.
02.10.2026, 16:34
Photo-4 - Pour toujours jeune... Chargement de charbon pour un équipement de locomotive à vapeur
Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter…Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter den Bunker (Kohlebansen heißen die Lagerplätze) und und wird im angehängten Tender (Kohlewagen hinter der Lok) befüllt. So hat der Heizer immer genügend Kohle, die er in die Brennkammer der Lokomotive schaufeln kann.
Warum aber ein so grosser und voll beladener Waggon? Reicht nicht ein kleiner Tender ?
Hier die Antwort im Kommentar....
…...........
Der Kohleverbrauch einer Dampflokomotive hängt stark von ihrer Größe, der Zuglast und der Strecke ab, ist aber aus heutiger Sicht gigantisch. Eine typische große Güter- oder Schnellzuglokomotive verbraucht im Durchschnitt etwa 2 bis 3 Kilogramm Kohle pro Pferdestärke (PS) und Stunde
Umgerechnet auf die Strecke ergeben sich folgende Richtwerte:
Typischer Verbrauch pro 100 Kilometer
Schnellzuglokomotiven (z. B. Baureihe 01): Diese verbrauchten bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 80–120 km/h etwa 1,5 bis 2 Tonnen Kohle (ca. 15 bis 20 kg pro Kilometer).
Schwere Güterzuglokomotiven (z. B. Baureihe 44 oder 50): Da sie enorme Lasten ziehen mussten, stieg der Verbrauch massiv an. Eine Baureihe 50 benötigte für 100 Kilometer mit einem schweren Zug etwa 6,5 Tonnen Kohle. Unter absoluter Volllast im Bergland konnte der Verbrauch bei extremen Güterloks sogar noch höher liegen.
Kleinere Schmalspurbahnen: Eine historische Gebirgs-Schmalspurlok (wie die der Furka-Dampfbahn) verbraucht für eine verhältnismäßig kurze, aber sehr steile Bergstrecke rund 600 Kilogramm hochwertige Steinkohle.
Warum ist der Verbrauch so hoch?
Der Hauptgrund ist der sehr schlechte Wirkungsgrad von Dampflokomotiven. Dieser liegt im realen Betrieb meist nur bei 2 bis 5 %. Das bedeutet, dass rund 95 % der in der Kohle gespeicherten Energie als ungenutzte Wärme durch den Schornstein oder das Fahrwerk verloren gehen.
Ein vollbeladener Tender fasste bei großen Loks meist 8 bis 10 Tonnen Kohle, womit sie einige hundert Kilometer weit kamen, bevor sie im Bahnbetriebswerk wieder an die Kohlenbansen rangieren mussten.
Die Arbeit des Heizers
auf einer Dampflokomotive war ein extremer Knochenjob, der enorme körperliche Ausdauer, Kraft und präzises Timing erforderte. Um mehrere Tonnen Kohle pro Fahrt per Hand in die Feuerbüchse zu befördern, nutzten Heizer eine ausgeklügelte Technik und Rhythmus.
Die körperliche Meisterleistung
Unter Volllast (z. B. bei einer Bergfahrt) musste ein Heizer alle 30 bis 40 Sekunden rund 3 bis 5 Schaufeln Kohle nachlegen. Das bedeutet:
Bei schweren Güterzügen schaufelte ein Heizer oft 1,5 bis 2 Tonnen Kohle pro Stunde.
Auf einer mehrstündigen Fahrt bewegte ein einziger Mann im Stehen und während der Fahrt (also bei ständigem Schwanken der Lok) bis zu 10 oder 15 Tonnen.
Die Temperaturen direkt vor dem geöffneten Feuerschlund betrugen oft über 60 °C, während dem Heizer im Winter gleichzeitig der kalte Fahrtwind in den Rücken blies.
Es war keine bloße Kraftarbeit, sondern Handwerkskunst
Einfach nur Kohle hineinzuwerfen, hätte das Feuer erstickt. Ein guter Heizer musste eine perfekte "Hufeisenform" werfen:
Die Kohle musste gleichmäßig an den Rändern und in den Ecken der Feuerbüchse verteilt werden, während in der Mitte das Bett flacher blieb.
Entstanden Löcher in der Glut, strömte kalte Luft ein, der Kessel kühlte ab und der Dampfdruck brach zusammen – der Zug blieb im schlimmsten Fall stehen.
Die Technik hinter dem Schaufeln
1. Der feste Stand: Der Heizer stand mit einem Bein auf der Lok und mit dem anderen auf dem Tender. Die Verbindung dazwischen bewegte sich während der Fahrt ständig. Er musste das Schwanken der Lok in den Knien abfedern.
2. Das Fußventil (Feuertür): Bei moderneren Loks wurde die Feuertür per Fusspedal über Druckluft geöffnet. Der Heizer trat im Rhythmus des Schaufelns darauf: Tritt (Tür auf) – Schwung (Kohle rein) – Loslassen (Tür zu). Dadurch wurde verhindert, dass zu viel kalte Luft den Kessel abkühlte.
3. Die Schaufeltechnik: Die Kohle wurde mit Schwung von der Schaufel geschleudert und flog flach in die Feuerbüchse, sodass sie sich exakt verteilte.
Die Zusammenarbeit mit dem Lokführer
Heizer und Lokführer arbeiteten blind zusammen. Der Heizer schaute ständig auf die Strecke (um Signale zu bestätigen) und auf das Manometer (Druckanzeige) sowie das Wasserstandsglas.
Sah er ein nahendes Signal für eine Steigung, fing er bereits vorher an, das Feuer massiv anzufachen (auf Sack zu heizen), damit genau im Moment der Steigung der maximale Dampfdruck zur Verfügung stand. Rollte der Zug bergab, schloss er die Luftzufuhr, um Kohle zu sparen. plus Moins
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter…Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter den Bunker (Kohlebansen heißen die Lagerplätze) und und wird im angehängten Tender (Kohlewagen hinter der Lok) befüllt. So hat der Heizer immer genügend Kohle, die er in die Brennkammer der Lokomotive schaufeln kann.
Warum aber ein so grosser und voll beladener Waggon? Reicht nicht ein kleiner Tender ?
Hier die Antwort im Kommentar....
…...........
Der Kohleverbrauch einer Dampflokomotive hängt stark von ihrer Größe, der Zuglast und der Strecke ab, ist aber aus heutiger Sicht gigantisch. Eine typische große Güter- oder Schnellzuglokomotive verbraucht im Durchschnitt etwa 2 bis 3 Kilogramm Kohle pro Pferdestärke (PS) und Stunde
Umgerechnet auf die Strecke ergeben sich folgende Richtwerte:
Typischer Verbrauch pro 100 Kilometer
Schnellzuglokomotiven (z. B. Baureihe 01): Diese verbrauchten bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 80–120 km/h etwa 1,5 bis 2 Tonnen Kohle (ca. 15 bis 20 kg pro Kilometer).
Schwere Güterzuglokomotiven (z. B. Baureihe 44 oder 50): Da sie enorme Lasten ziehen mussten, stieg der Verbrauch massiv an. Eine Baureihe 50 benötigte für 100 Kilometer mit einem schweren Zug etwa 6,5 Tonnen Kohle. Unter absoluter Volllast im Bergland konnte der Verbrauch bei extremen Güterloks sogar noch höher liegen.
Kleinere Schmalspurbahnen: Eine historische Gebirgs-Schmalspurlok (wie die der Furka-Dampfbahn) verbraucht für eine verhältnismäßig kurze, aber sehr steile Bergstrecke rund 600 Kilogramm hochwertige Steinkohle.
Warum ist der Verbrauch so hoch?
Der Hauptgrund ist der sehr schlechte Wirkungsgrad von Dampflokomotiven. Dieser liegt im realen Betrieb meist nur bei 2 bis 5 %. Das bedeutet, dass rund 95 % der in der Kohle gespeicherten Energie als ungenutzte Wärme durch den Schornstein oder das Fahrwerk verloren gehen.
Ein vollbeladener Tender fasste bei großen Loks meist 8 bis 10 Tonnen Kohle, womit sie einige hundert Kilometer weit kamen, bevor sie im Bahnbetriebswerk wieder an die Kohlenbansen rangieren mussten.
Die Arbeit des Heizers
auf einer Dampflokomotive war ein extremer Knochenjob, der enorme körperliche Ausdauer, Kraft und präzises Timing erforderte. Um mehrere Tonnen Kohle pro Fahrt per Hand in die Feuerbüchse zu befördern, nutzten Heizer eine ausgeklügelte Technik und Rhythmus.
Die körperliche Meisterleistung
Unter Volllast (z. B. bei einer Bergfahrt) musste ein Heizer alle 30 bis 40 Sekunden rund 3 bis 5 Schaufeln Kohle nachlegen. Das bedeutet:
Bei schweren Güterzügen schaufelte ein Heizer oft 1,5 bis 2 Tonnen Kohle pro Stunde.
Auf einer mehrstündigen Fahrt bewegte ein einziger Mann im Stehen und während der Fahrt (also bei ständigem Schwanken der Lok) bis zu 10 oder 15 Tonnen.
Die Temperaturen direkt vor dem geöffneten Feuerschlund betrugen oft über 60 °C, während dem Heizer im Winter gleichzeitig der kalte Fahrtwind in den Rücken blies.
Es war keine bloße Kraftarbeit, sondern Handwerkskunst
Einfach nur Kohle hineinzuwerfen, hätte das Feuer erstickt. Ein guter Heizer musste eine perfekte "Hufeisenform" werfen:
Die Kohle musste gleichmäßig an den Rändern und in den Ecken der Feuerbüchse verteilt werden, während in der Mitte das Bett flacher blieb.
Entstanden Löcher in der Glut, strömte kalte Luft ein, der Kessel kühlte ab und der Dampfdruck brach zusammen – der Zug blieb im schlimmsten Fall stehen.
Die Technik hinter dem Schaufeln
1. Der feste Stand: Der Heizer stand mit einem Bein auf der Lok und mit dem anderen auf dem Tender. Die Verbindung dazwischen bewegte sich während der Fahrt ständig. Er musste das Schwanken der Lok in den Knien abfedern.
2. Das Fußventil (Feuertür): Bei moderneren Loks wurde die Feuertür per Fusspedal über Druckluft geöffnet. Der Heizer trat im Rhythmus des Schaufelns darauf: Tritt (Tür auf) – Schwung (Kohle rein) – Loslassen (Tür zu). Dadurch wurde verhindert, dass zu viel kalte Luft den Kessel abkühlte.
3. Die Schaufeltechnik: Die Kohle wurde mit Schwung von der Schaufel geschleudert und flog flach in die Feuerbüchse, sodass sie sich exakt verteilte.
Die Zusammenarbeit mit dem Lokführer
Heizer und Lokführer arbeiteten blind zusammen. Der Heizer schaute ständig auf die Strecke (um Signale zu bestätigen) und auf das Manometer (Druckanzeige) sowie das Wasserstandsglas.
Sah er ein nahendes Signal für eine Steigung, fing er bereits vorher an, das Feuer massiv anzufachen (auf Sack zu heizen), damit genau im Moment der Steigung der maximale Dampfdruck zur Verfügung stand. Rollte der Zug bergab, schloss er die Luftzufuhr, um Kohle zu sparen. plus Moins
Photo-4 - Pour toujours jeune... Chargement de charbon pour un équipement de locomotive à vapeur
Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter…Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter den Bunker (Kohlebansen heißen die Lagerplätze) und und wird im angehängten Tender (Kohlewagen hinter der Lok) befüllt. So hat der Heizer immer genügend Kohle, die er in die Brennkammer der Lokomotive schaufeln kann.
Warum aber ein so grosser und voll beladener Waggon? Reicht nicht ein kleiner Tender ?
Hier die Antwort im Kommentar....
…...........
Der Kohleverbrauch einer Dampflokomotive hängt stark von ihrer Größe, der Zuglast und der Strecke ab, ist aber aus heutiger Sicht gigantisch. Eine typische große Güter- oder Schnellzuglokomotive verbraucht im Durchschnitt etwa 2 bis 3 Kilogramm Kohle pro Pferdestärke (PS) und Stunde
Umgerechnet auf die Strecke ergeben sich folgende Richtwerte:
Typischer Verbrauch pro 100 Kilometer
Schnellzuglokomotiven (z. B. Baureihe 01): Diese verbrauchten bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 80–120 km/h etwa 1,5 bis 2 Tonnen Kohle (ca. 15 bis 20 kg pro Kilometer).
Schwere Güterzuglokomotiven (z. B. Baureihe 44 oder 50): Da sie enorme Lasten ziehen mussten, stieg der Verbrauch massiv an. Eine Baureihe 50 benötigte für 100 Kilometer mit einem schweren Zug etwa 6,5 Tonnen Kohle. Unter absoluter Volllast im Bergland konnte der Verbrauch bei extremen Güterloks sogar noch höher liegen.
Kleinere Schmalspurbahnen: Eine historische Gebirgs-Schmalspurlok (wie die der Furka-Dampfbahn) verbraucht für eine verhältnismäßig kurze, aber sehr steile Bergstrecke rund 600 Kilogramm hochwertige Steinkohle.
Warum ist der Verbrauch so hoch?
Der Hauptgrund ist der sehr schlechte Wirkungsgrad von Dampflokomotiven. Dieser liegt im realen Betrieb meist nur bei 2 bis 5 %. Das bedeutet, dass rund 95 % der in der Kohle gespeicherten Energie als ungenutzte Wärme durch den Schornstein oder das Fahrwerk verloren gehen.
Ein vollbeladener Tender fasste bei großen Loks meist 8 bis 10 Tonnen Kohle, womit sie einige hundert Kilometer weit kamen, bevor sie im Bahnbetriebswerk wieder an die Kohlenbansen rangieren mussten.
Die Arbeit des Heizers
auf einer Dampflokomotive war ein extremer Knochenjob, der enorme körperliche Ausdauer, Kraft und präzises Timing erforderte. Um mehrere Tonnen Kohle pro Fahrt per Hand in die Feuerbüchse zu befördern, nutzten Heizer eine ausgeklügelte Technik und Rhythmus.
Die körperliche Meisterleistung
Unter Volllast (z. B. bei einer Bergfahrt) musste ein Heizer alle 30 bis 40 Sekunden rund 3 bis 5 Schaufeln Kohle nachlegen. Das bedeutet:
Bei schweren Güterzügen schaufelte ein Heizer oft 1,5 bis 2 Tonnen Kohle pro Stunde.
Auf einer mehrstündigen Fahrt bewegte ein einziger Mann im Stehen und während der Fahrt (also bei ständigem Schwanken der Lok) bis zu 10 oder 15 Tonnen.
Die Temperaturen direkt vor dem geöffneten Feuerschlund betrugen oft über 60 °C, während dem Heizer im Winter gleichzeitig der kalte Fahrtwind in den Rücken blies.
Es war keine bloße Kraftarbeit, sondern Handwerkskunst
Einfach nur Kohle hineinzuwerfen, hätte das Feuer erstickt. Ein guter Heizer musste eine perfekte "Hufeisenform" werfen:
Die Kohle musste gleichmäßig an den Rändern und in den Ecken der Feuerbüchse verteilt werden, während in der Mitte das Bett flacher blieb.
Entstanden Löcher in der Glut, strömte kalte Luft ein, der Kessel kühlte ab und der Dampfdruck brach zusammen – der Zug blieb im schlimmsten Fall stehen.
Die Technik hinter dem Schaufeln
1. Der feste Stand: Der Heizer stand mit einem Bein auf der Lok und mit dem anderen auf dem Tender. Die Verbindung dazwischen bewegte sich während der Fahrt ständig. Er musste das Schwanken der Lok in den Knien abfedern.
2. Das Fußventil (Feuertür): Bei moderneren Loks wurde die Feuertür per Fusspedal über Druckluft geöffnet. Der Heizer trat im Rhythmus des Schaufelns darauf: Tritt (Tür auf) – Schwung (Kohle rein) – Loslassen (Tür zu). Dadurch wurde verhindert, dass zu viel kalte Luft den Kessel abkühlte.
3. Die Schaufeltechnik: Die Kohle wurde mit Schwung von der Schaufel geschleudert und flog flach in die Feuerbüchse, sodass sie sich exakt verteilte.
Die Zusammenarbeit mit dem Lokführer
Heizer und Lokführer arbeiteten blind zusammen. Der Heizer schaute ständig auf die Strecke (um Signale zu bestätigen) und auf das Manometer (Druckanzeige) sowie das Wasserstandsglas.
Sah er ein nahendes Signal für eine Steigung, fing er bereits vorher an, das Feuer massiv anzufachen (auf Sack zu heizen), damit genau im Moment der Steigung der maximale Dampfdruck zur Verfügung stand. Rollte der Zug bergab, schloss er die Luftzufuhr, um Kohle zu sparen. plus Moins
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter…Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter den Bunker (Kohlebansen heißen die Lagerplätze) und und wird im angehängten Tender (Kohlewagen hinter der Lok) befüllt. So hat der Heizer immer genügend Kohle, die er in die Brennkammer der Lokomotive schaufeln kann.
Warum aber ein so grosser und voll beladener Waggon? Reicht nicht ein kleiner Tender ?
Hier die Antwort im Kommentar....
…...........
Der Kohleverbrauch einer Dampflokomotive hängt stark von ihrer Größe, der Zuglast und der Strecke ab, ist aber aus heutiger Sicht gigantisch. Eine typische große Güter- oder Schnellzuglokomotive verbraucht im Durchschnitt etwa 2 bis 3 Kilogramm Kohle pro Pferdestärke (PS) und Stunde
Umgerechnet auf die Strecke ergeben sich folgende Richtwerte:
Typischer Verbrauch pro 100 Kilometer
Schnellzuglokomotiven (z. B. Baureihe 01): Diese verbrauchten bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 80–120 km/h etwa 1,5 bis 2 Tonnen Kohle (ca. 15 bis 20 kg pro Kilometer).
Schwere Güterzuglokomotiven (z. B. Baureihe 44 oder 50): Da sie enorme Lasten ziehen mussten, stieg der Verbrauch massiv an. Eine Baureihe 50 benötigte für 100 Kilometer mit einem schweren Zug etwa 6,5 Tonnen Kohle. Unter absoluter Volllast im Bergland konnte der Verbrauch bei extremen Güterloks sogar noch höher liegen.
Kleinere Schmalspurbahnen: Eine historische Gebirgs-Schmalspurlok (wie die der Furka-Dampfbahn) verbraucht für eine verhältnismäßig kurze, aber sehr steile Bergstrecke rund 600 Kilogramm hochwertige Steinkohle.
Warum ist der Verbrauch so hoch?
Der Hauptgrund ist der sehr schlechte Wirkungsgrad von Dampflokomotiven. Dieser liegt im realen Betrieb meist nur bei 2 bis 5 %. Das bedeutet, dass rund 95 % der in der Kohle gespeicherten Energie als ungenutzte Wärme durch den Schornstein oder das Fahrwerk verloren gehen.
Ein vollbeladener Tender fasste bei großen Loks meist 8 bis 10 Tonnen Kohle, womit sie einige hundert Kilometer weit kamen, bevor sie im Bahnbetriebswerk wieder an die Kohlenbansen rangieren mussten.
Die Arbeit des Heizers
auf einer Dampflokomotive war ein extremer Knochenjob, der enorme körperliche Ausdauer, Kraft und präzises Timing erforderte. Um mehrere Tonnen Kohle pro Fahrt per Hand in die Feuerbüchse zu befördern, nutzten Heizer eine ausgeklügelte Technik und Rhythmus.
Die körperliche Meisterleistung
Unter Volllast (z. B. bei einer Bergfahrt) musste ein Heizer alle 30 bis 40 Sekunden rund 3 bis 5 Schaufeln Kohle nachlegen. Das bedeutet:
Bei schweren Güterzügen schaufelte ein Heizer oft 1,5 bis 2 Tonnen Kohle pro Stunde.
Auf einer mehrstündigen Fahrt bewegte ein einziger Mann im Stehen und während der Fahrt (also bei ständigem Schwanken der Lok) bis zu 10 oder 15 Tonnen.
Die Temperaturen direkt vor dem geöffneten Feuerschlund betrugen oft über 60 °C, während dem Heizer im Winter gleichzeitig der kalte Fahrtwind in den Rücken blies.
Es war keine bloße Kraftarbeit, sondern Handwerkskunst
Einfach nur Kohle hineinzuwerfen, hätte das Feuer erstickt. Ein guter Heizer musste eine perfekte "Hufeisenform" werfen:
Die Kohle musste gleichmäßig an den Rändern und in den Ecken der Feuerbüchse verteilt werden, während in der Mitte das Bett flacher blieb.
Entstanden Löcher in der Glut, strömte kalte Luft ein, der Kessel kühlte ab und der Dampfdruck brach zusammen – der Zug blieb im schlimmsten Fall stehen.
Die Technik hinter dem Schaufeln
1. Der feste Stand: Der Heizer stand mit einem Bein auf der Lok und mit dem anderen auf dem Tender. Die Verbindung dazwischen bewegte sich während der Fahrt ständig. Er musste das Schwanken der Lok in den Knien abfedern.
2. Das Fußventil (Feuertür): Bei moderneren Loks wurde die Feuertür per Fusspedal über Druckluft geöffnet. Der Heizer trat im Rhythmus des Schaufelns darauf: Tritt (Tür auf) – Schwung (Kohle rein) – Loslassen (Tür zu). Dadurch wurde verhindert, dass zu viel kalte Luft den Kessel abkühlte.
3. Die Schaufeltechnik: Die Kohle wurde mit Schwung von der Schaufel geschleudert und flog flach in die Feuerbüchse, sodass sie sich exakt verteilte.
Die Zusammenarbeit mit dem Lokführer
Heizer und Lokführer arbeiteten blind zusammen. Der Heizer schaute ständig auf die Strecke (um Signale zu bestätigen) und auf das Manometer (Druckanzeige) sowie das Wasserstandsglas.
Sah er ein nahendes Signal für eine Steigung, fing er bereits vorher an, das Feuer massiv anzufachen (auf Sack zu heizen), damit genau im Moment der Steigung der maximale Dampfdruck zur Verfügung stand. Rollte der Zug bergab, schloss er die Luftzufuhr, um Kohle zu sparen. plus Moins
Foto-4 - Forever Young...Verladung von Kohle für eine Dampflokbestückung
Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter…Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter den Bunker (Kohlebansen heißen die Lagerplätze) und und wird im angehängten Tender (Kohlewagen hinter der Lok) befüllt. So hat der Heizer immer genügend Kohle, die er in die Brennkammer der Lokomotive schaufeln kann.
Warum aber ein so grosser und voll beladener Waggon? Reicht nicht ein kleiner Tender ?
Hier die Antwort im Kommentar....
…...........
Der Kohleverbrauch einer Dampflokomotive hängt stark von ihrer Größe, der Zuglast und der Strecke ab, ist aber aus heutiger Sicht gigantisch. Eine typische große Güter- oder Schnellzuglokomotive verbraucht im Durchschnitt etwa 2 bis 3 Kilogramm Kohle pro Pferdestärke (PS) und Stunde
Umgerechnet auf die Strecke ergeben sich folgende Richtwerte:
Typischer Verbrauch pro 100 Kilometer
Schnellzuglokomotiven (z. B. Baureihe 01): Diese verbrauchten bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 80–120 km/h etwa 1,5 bis 2 Tonnen Kohle (ca. 15 bis 20 kg pro Kilometer).
Schwere Güterzuglokomotiven (z. B. Baureihe 44 oder 50): Da sie enorme Lasten ziehen mussten, stieg der Verbrauch massiv an. Eine Baureihe 50 benötigte für 100 Kilometer mit einem schweren Zug etwa 6,5 Tonnen Kohle. Unter absoluter Volllast im Bergland konnte der Verbrauch bei extremen Güterloks sogar noch höher liegen.
Kleinere Schmalspurbahnen: Eine historische Gebirgs-Schmalspurlok (wie die der Furka-Dampfbahn) verbraucht für eine verhältnismäßig kurze, aber sehr steile Bergstrecke rund 600 Kilogramm hochwertige Steinkohle.
Warum ist der Verbrauch so hoch?
Der Hauptgrund ist der sehr schlechte Wirkungsgrad von Dampflokomotiven. Dieser liegt im realen Betrieb meist nur bei 2 bis 5 %. Das bedeutet, dass rund 95 % der in der Kohle gespeicherten Energie als ungenutzte Wärme durch den Schornstein oder das Fahrwerk verloren gehen.
Ein vollbeladener Tender fasste bei großen Loks meist 8 bis 10 Tonnen Kohle, womit sie einige hundert Kilometer weit kamen, bevor sie im Bahnbetriebswerk wieder an die Kohlenbansen rangieren mussten.
Die Arbeit des Heizers
auf einer Dampflokomotive war ein extremer Knochenjob, der enorme körperliche Ausdauer, Kraft und präzises Timing erforderte. Um mehrere Tonnen Kohle pro Fahrt per Hand in die Feuerbüchse zu befördern, nutzten Heizer eine ausgeklügelte Technik und Rhythmus.
Die körperliche Meisterleistung
Unter Volllast (z. B. bei einer Bergfahrt) musste ein Heizer alle 30 bis 40 Sekunden rund 3 bis 5 Schaufeln Kohle nachlegen. Das bedeutet:
Bei schweren Güterzügen schaufelte ein Heizer oft 1,5 bis 2 Tonnen Kohle pro Stunde.
Auf einer mehrstündigen Fahrt bewegte ein einziger Mann im Stehen und während der Fahrt (also bei ständigem Schwanken der Lok) bis zu 10 oder 15 Tonnen.
Die Temperaturen direkt vor dem geöffneten Feuerschlund betrugen oft über 60 °C, während dem Heizer im Winter gleichzeitig der kalte Fahrtwind in den Rücken blies.
Es war keine bloße Kraftarbeit, sondern Handwerkskunst
Einfach nur Kohle hineinzuwerfen, hätte das Feuer erstickt. Ein guter Heizer musste eine perfekte "Hufeisenform" werfen:
Die Kohle musste gleichmäßig an den Rändern und in den Ecken der Feuerbüchse verteilt werden, während in der Mitte das Bett flacher blieb.
Entstanden Löcher in der Glut, strömte kalte Luft ein, der Kessel kühlte ab und der Dampfdruck brach zusammen – der Zug blieb im schlimmsten Fall stehen.
Die Technik hinter dem Schaufeln
1. Der feste Stand: Der Heizer stand mit einem Bein auf der Lok und mit dem anderen auf dem Tender. Die Verbindung dazwischen bewegte sich während der Fahrt ständig. Er musste das Schwanken der Lok in den Knien abfedern.
2. Das Fußventil (Feuertür): Bei moderneren Loks wurde die Feuertür per Fusspedal über Druckluft geöffnet. Der Heizer trat im Rhythmus des Schaufelns darauf: Tritt (Tür auf) – Schwung (Kohle rein) – Loslassen (Tür zu). Dadurch wurde verhindert, dass zu viel kalte Luft den Kessel abkühlte.
3. Die Schaufeltechnik: Die Kohle wurde mit Schwung von der Schaufel geschleudert und flog flach in die Feuerbüchse, sodass sie sich exakt verteilte.
Die Zusammenarbeit mit dem Lokführer
Heizer und Lokführer arbeiteten blind zusammen. Der Heizer schaute ständig auf die Strecke (um Signale zu bestätigen) und auf das Manometer (Druckanzeige) sowie das Wasserstandsglas.
Sah er ein nahendes Signal für eine Steigung, fing er bereits vorher an, das Feuer massiv anzufachen (auf Sack zu heizen), damit genau im Moment der Steigung der maximale Dampfdruck zur Verfügung stand. Rollte der Zug bergab, schloss er die Luftzufuhr, um Kohle zu sparen. plus Moins
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter…Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter den Bunker (Kohlebansen heißen die Lagerplätze) und und wird im angehängten Tender (Kohlewagen hinter der Lok) befüllt. So hat der Heizer immer genügend Kohle, die er in die Brennkammer der Lokomotive schaufeln kann.
Warum aber ein so grosser und voll beladener Waggon? Reicht nicht ein kleiner Tender ?
Hier die Antwort im Kommentar....
…...........
Der Kohleverbrauch einer Dampflokomotive hängt stark von ihrer Größe, der Zuglast und der Strecke ab, ist aber aus heutiger Sicht gigantisch. Eine typische große Güter- oder Schnellzuglokomotive verbraucht im Durchschnitt etwa 2 bis 3 Kilogramm Kohle pro Pferdestärke (PS) und Stunde
Umgerechnet auf die Strecke ergeben sich folgende Richtwerte:
Typischer Verbrauch pro 100 Kilometer
Schnellzuglokomotiven (z. B. Baureihe 01): Diese verbrauchten bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 80–120 km/h etwa 1,5 bis 2 Tonnen Kohle (ca. 15 bis 20 kg pro Kilometer).
Schwere Güterzuglokomotiven (z. B. Baureihe 44 oder 50): Da sie enorme Lasten ziehen mussten, stieg der Verbrauch massiv an. Eine Baureihe 50 benötigte für 100 Kilometer mit einem schweren Zug etwa 6,5 Tonnen Kohle. Unter absoluter Volllast im Bergland konnte der Verbrauch bei extremen Güterloks sogar noch höher liegen.
Kleinere Schmalspurbahnen: Eine historische Gebirgs-Schmalspurlok (wie die der Furka-Dampfbahn) verbraucht für eine verhältnismäßig kurze, aber sehr steile Bergstrecke rund 600 Kilogramm hochwertige Steinkohle.
Warum ist der Verbrauch so hoch?
Der Hauptgrund ist der sehr schlechte Wirkungsgrad von Dampflokomotiven. Dieser liegt im realen Betrieb meist nur bei 2 bis 5 %. Das bedeutet, dass rund 95 % der in der Kohle gespeicherten Energie als ungenutzte Wärme durch den Schornstein oder das Fahrwerk verloren gehen.
Ein vollbeladener Tender fasste bei großen Loks meist 8 bis 10 Tonnen Kohle, womit sie einige hundert Kilometer weit kamen, bevor sie im Bahnbetriebswerk wieder an die Kohlenbansen rangieren mussten.
Die Arbeit des Heizers
auf einer Dampflokomotive war ein extremer Knochenjob, der enorme körperliche Ausdauer, Kraft und präzises Timing erforderte. Um mehrere Tonnen Kohle pro Fahrt per Hand in die Feuerbüchse zu befördern, nutzten Heizer eine ausgeklügelte Technik und Rhythmus.
Die körperliche Meisterleistung
Unter Volllast (z. B. bei einer Bergfahrt) musste ein Heizer alle 30 bis 40 Sekunden rund 3 bis 5 Schaufeln Kohle nachlegen. Das bedeutet:
Bei schweren Güterzügen schaufelte ein Heizer oft 1,5 bis 2 Tonnen Kohle pro Stunde.
Auf einer mehrstündigen Fahrt bewegte ein einziger Mann im Stehen und während der Fahrt (also bei ständigem Schwanken der Lok) bis zu 10 oder 15 Tonnen.
Die Temperaturen direkt vor dem geöffneten Feuerschlund betrugen oft über 60 °C, während dem Heizer im Winter gleichzeitig der kalte Fahrtwind in den Rücken blies.
Es war keine bloße Kraftarbeit, sondern Handwerkskunst
Einfach nur Kohle hineinzuwerfen, hätte das Feuer erstickt. Ein guter Heizer musste eine perfekte "Hufeisenform" werfen:
Die Kohle musste gleichmäßig an den Rändern und in den Ecken der Feuerbüchse verteilt werden, während in der Mitte das Bett flacher blieb.
Entstanden Löcher in der Glut, strömte kalte Luft ein, der Kessel kühlte ab und der Dampfdruck brach zusammen – der Zug blieb im schlimmsten Fall stehen.
Die Technik hinter dem Schaufeln
1. Der feste Stand: Der Heizer stand mit einem Bein auf der Lok und mit dem anderen auf dem Tender. Die Verbindung dazwischen bewegte sich während der Fahrt ständig. Er musste das Schwanken der Lok in den Knien abfedern.
2. Das Fußventil (Feuertür): Bei moderneren Loks wurde die Feuertür per Fusspedal über Druckluft geöffnet. Der Heizer trat im Rhythmus des Schaufelns darauf: Tritt (Tür auf) – Schwung (Kohle rein) – Loslassen (Tür zu). Dadurch wurde verhindert, dass zu viel kalte Luft den Kessel abkühlte.
3. Die Schaufeltechnik: Die Kohle wurde mit Schwung von der Schaufel geschleudert und flog flach in die Feuerbüchse, sodass sie sich exakt verteilte.
Die Zusammenarbeit mit dem Lokführer
Heizer und Lokführer arbeiteten blind zusammen. Der Heizer schaute ständig auf die Strecke (um Signale zu bestätigen) und auf das Manometer (Druckanzeige) sowie das Wasserstandsglas.
Sah er ein nahendes Signal für eine Steigung, fing er bereits vorher an, das Feuer massiv anzufachen (auf Sack zu heizen), damit genau im Moment der Steigung der maximale Dampfdruck zur Verfügung stand. Rollte der Zug bergab, schloss er die Luftzufuhr, um Kohle zu sparen. plus Moins
