Klaus Meissler
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02.10.2026, 16:34
Foto-4 - Forever Young...Verladung von Kohle für eine Dampflokbestückung
Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter…Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter den Bunker (Kohlebansen heißen die Lagerplätze) und und wird im angehängten Tender (Kohlewagen hinter der Lok) befüllt. So hat der Heizer immer genügend Kohle, die er in die Brennkammer der Lokomotive schaufeln kann.
Warum aber ein so grosser und voll beladener Waggon? Reicht nicht ein kleiner Tender ?
Hier die Antwort im Kommentar....
…...........
Der Kohleverbrauch einer Dampflokomotive hängt stark von ihrer Größe, der Zuglast und der Strecke ab, ist aber aus heutiger Sicht gigantisch. Eine typische große Güter- oder Schnellzuglokomotive verbraucht im Durchschnitt etwa 2 bis 3 Kilogramm Kohle pro Pferdestärke (PS) und Stunde
Umgerechnet auf die Strecke ergeben sich folgende Richtwerte:
Typischer Verbrauch pro 100 Kilometer
Schnellzuglokomotiven (z. B. Baureihe 01): Diese verbrauchten bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 80–120 km/h etwa 1,5 bis 2 Tonnen Kohle (ca. 15 bis 20 kg pro Kilometer).
Schwere Güterzuglokomotiven (z. B. Baureihe 44 oder 50): Da sie enorme Lasten ziehen mussten, stieg der Verbrauch massiv an. Eine Baureihe 50 benötigte für 100 Kilometer mit einem schweren Zug etwa 6,5 Tonnen Kohle. Unter absoluter Volllast im Bergland konnte der Verbrauch bei extremen Güterloks sogar noch höher liegen.
Kleinere Schmalspurbahnen: Eine historische Gebirgs-Schmalspurlok (wie die der Furka-Dampfbahn) verbraucht für eine verhältnismäßig kurze, aber sehr steile Bergstrecke rund 600 Kilogramm hochwertige Steinkohle.
Warum ist der Verbrauch so hoch?
Der Hauptgrund ist der sehr schlechte Wirkungsgrad von Dampflokomotiven. Dieser liegt im realen Betrieb meist nur bei 2 bis 5 %. Das bedeutet, dass rund 95 % der in der Kohle gespeicherten Energie als ungenutzte Wärme durch den Schornstein oder das Fahrwerk verloren gehen.
Ein vollbeladener Tender fasste bei großen Loks meist 8 bis 10 Tonnen Kohle, womit sie einige hundert Kilometer weit kamen, bevor sie im Bahnbetriebswerk wieder an die Kohlenbansen rangieren mussten.
Die Arbeit des Heizers
auf einer Dampflokomotive war ein extremer Knochenjob, der enorme körperliche Ausdauer, Kraft und präzises Timing erforderte. Um mehrere Tonnen Kohle pro Fahrt per Hand in die Feuerbüchse zu befördern, nutzten Heizer eine ausgeklügelte Technik und Rhythmus.
Die körperliche Meisterleistung
Unter Volllast (z. B. bei einer Bergfahrt) musste ein Heizer alle 30 bis 40 Sekunden rund 3 bis 5 Schaufeln Kohle nachlegen. Das bedeutet:
Bei schweren Güterzügen schaufelte ein Heizer oft 1,5 bis 2 Tonnen Kohle pro Stunde.
Auf einer mehrstündigen Fahrt bewegte ein einziger Mann im Stehen und während der Fahrt (also bei ständigem Schwanken der Lok) bis zu 10 oder 15 Tonnen.
Die Temperaturen direkt vor dem geöffneten Feuerschlund betrugen oft über 60 °C, während dem Heizer im Winter gleichzeitig der kalte Fahrtwind in den Rücken blies.
Es war keine bloße Kraftarbeit, sondern Handwerkskunst
Einfach nur Kohle hineinzuwerfen, hätte das Feuer erstickt. Ein guter Heizer musste eine perfekte "Hufeisenform" werfen:
Die Kohle musste gleichmäßig an den Rändern und in den Ecken der Feuerbüchse verteilt werden, während in der Mitte das Bett flacher blieb.
Entstanden Löcher in der Glut, strömte kalte Luft ein, der Kessel kühlte ab und der Dampfdruck brach zusammen – der Zug blieb im schlimmsten Fall stehen.
Die Technik hinter dem Schaufeln
1. Der feste Stand: Der Heizer stand mit einem Bein auf der Lok und mit dem anderen auf dem Tender. Die Verbindung dazwischen bewegte sich während der Fahrt ständig. Er musste das Schwanken der Lok in den Knien abfedern.
2. Das Fußventil (Feuertür): Bei moderneren Loks wurde die Feuertür per Fusspedal über Druckluft geöffnet. Der Heizer trat im Rhythmus des Schaufelns darauf: Tritt (Tür auf) – Schwung (Kohle rein) – Loslassen (Tür zu). Dadurch wurde verhindert, dass zu viel kalte Luft den Kessel abkühlte.
3. Die Schaufeltechnik: Die Kohle wurde mit Schwung von der Schaufel geschleudert und flog flach in die Feuerbüchse, sodass sie sich exakt verteilte.
Die Zusammenarbeit mit dem Lokführer
Heizer und Lokführer arbeiteten blind zusammen. Der Heizer schaute ständig auf die Strecke (um Signale zu bestätigen) und auf das Manometer (Druckanzeige) sowie das Wasserstandsglas.
Sah er ein nahendes Signal für eine Steigung, fing er bereits vorher an, das Feuer massiv anzufachen (auf Sack zu heizen), damit genau im Moment der Steigung der maximale Dampfdruck zur Verfügung stand. Rollte der Zug bergab, schloss er die Luftzufuhr, um Kohle zu sparen. mehr Weniger
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter…Eine Dampflock braucht Kohle (oder anderen Brennstoff), damit sie im Kessel das Wasser erhitzen und den für den Antrieb benötigten Wasserdampf erzeugen kann. Hier sieht man den Verladekran, der die Kohle aus den angelieferten Waggons in den Vorratsbunker füllt.
Die Dampflock fährt bei Bedarf unter den Bunker (Kohlebansen heißen die Lagerplätze) und und wird im angehängten Tender (Kohlewagen hinter der Lok) befüllt. So hat der Heizer immer genügend Kohle, die er in die Brennkammer der Lokomotive schaufeln kann.
Warum aber ein so grosser und voll beladener Waggon? Reicht nicht ein kleiner Tender ?
Hier die Antwort im Kommentar....
…...........
Der Kohleverbrauch einer Dampflokomotive hängt stark von ihrer Größe, der Zuglast und der Strecke ab, ist aber aus heutiger Sicht gigantisch. Eine typische große Güter- oder Schnellzuglokomotive verbraucht im Durchschnitt etwa 2 bis 3 Kilogramm Kohle pro Pferdestärke (PS) und Stunde
Umgerechnet auf die Strecke ergeben sich folgende Richtwerte:
Typischer Verbrauch pro 100 Kilometer
Schnellzuglokomotiven (z. B. Baureihe 01): Diese verbrauchten bei einer Reisegeschwindigkeit von rund 80–120 km/h etwa 1,5 bis 2 Tonnen Kohle (ca. 15 bis 20 kg pro Kilometer).
Schwere Güterzuglokomotiven (z. B. Baureihe 44 oder 50): Da sie enorme Lasten ziehen mussten, stieg der Verbrauch massiv an. Eine Baureihe 50 benötigte für 100 Kilometer mit einem schweren Zug etwa 6,5 Tonnen Kohle. Unter absoluter Volllast im Bergland konnte der Verbrauch bei extremen Güterloks sogar noch höher liegen.
Kleinere Schmalspurbahnen: Eine historische Gebirgs-Schmalspurlok (wie die der Furka-Dampfbahn) verbraucht für eine verhältnismäßig kurze, aber sehr steile Bergstrecke rund 600 Kilogramm hochwertige Steinkohle.
Warum ist der Verbrauch so hoch?
Der Hauptgrund ist der sehr schlechte Wirkungsgrad von Dampflokomotiven. Dieser liegt im realen Betrieb meist nur bei 2 bis 5 %. Das bedeutet, dass rund 95 % der in der Kohle gespeicherten Energie als ungenutzte Wärme durch den Schornstein oder das Fahrwerk verloren gehen.
Ein vollbeladener Tender fasste bei großen Loks meist 8 bis 10 Tonnen Kohle, womit sie einige hundert Kilometer weit kamen, bevor sie im Bahnbetriebswerk wieder an die Kohlenbansen rangieren mussten.
Die Arbeit des Heizers
auf einer Dampflokomotive war ein extremer Knochenjob, der enorme körperliche Ausdauer, Kraft und präzises Timing erforderte. Um mehrere Tonnen Kohle pro Fahrt per Hand in die Feuerbüchse zu befördern, nutzten Heizer eine ausgeklügelte Technik und Rhythmus.
Die körperliche Meisterleistung
Unter Volllast (z. B. bei einer Bergfahrt) musste ein Heizer alle 30 bis 40 Sekunden rund 3 bis 5 Schaufeln Kohle nachlegen. Das bedeutet:
Bei schweren Güterzügen schaufelte ein Heizer oft 1,5 bis 2 Tonnen Kohle pro Stunde.
Auf einer mehrstündigen Fahrt bewegte ein einziger Mann im Stehen und während der Fahrt (also bei ständigem Schwanken der Lok) bis zu 10 oder 15 Tonnen.
Die Temperaturen direkt vor dem geöffneten Feuerschlund betrugen oft über 60 °C, während dem Heizer im Winter gleichzeitig der kalte Fahrtwind in den Rücken blies.
Es war keine bloße Kraftarbeit, sondern Handwerkskunst
Einfach nur Kohle hineinzuwerfen, hätte das Feuer erstickt. Ein guter Heizer musste eine perfekte "Hufeisenform" werfen:
Die Kohle musste gleichmäßig an den Rändern und in den Ecken der Feuerbüchse verteilt werden, während in der Mitte das Bett flacher blieb.
Entstanden Löcher in der Glut, strömte kalte Luft ein, der Kessel kühlte ab und der Dampfdruck brach zusammen – der Zug blieb im schlimmsten Fall stehen.
Die Technik hinter dem Schaufeln
1. Der feste Stand: Der Heizer stand mit einem Bein auf der Lok und mit dem anderen auf dem Tender. Die Verbindung dazwischen bewegte sich während der Fahrt ständig. Er musste das Schwanken der Lok in den Knien abfedern.
2. Das Fußventil (Feuertür): Bei moderneren Loks wurde die Feuertür per Fusspedal über Druckluft geöffnet. Der Heizer trat im Rhythmus des Schaufelns darauf: Tritt (Tür auf) – Schwung (Kohle rein) – Loslassen (Tür zu). Dadurch wurde verhindert, dass zu viel kalte Luft den Kessel abkühlte.
3. Die Schaufeltechnik: Die Kohle wurde mit Schwung von der Schaufel geschleudert und flog flach in die Feuerbüchse, sodass sie sich exakt verteilte.
Die Zusammenarbeit mit dem Lokführer
Heizer und Lokführer arbeiteten blind zusammen. Der Heizer schaute ständig auf die Strecke (um Signale zu bestätigen) und auf das Manometer (Druckanzeige) sowie das Wasserstandsglas.
Sah er ein nahendes Signal für eine Steigung, fing er bereits vorher an, das Feuer massiv anzufachen (auf Sack zu heizen), damit genau im Moment der Steigung der maximale Dampfdruck zur Verfügung stand. Rollte der Zug bergab, schloss er die Luftzufuhr, um Kohle zu sparen. mehr Weniger